Hallo die MG Schrauber,

evtl. hat das, was ich vorhabe, schonmal jemand gemacht und könnte was dazu zum Besten geben:

Nachdem wir in der Familie ja auch noch eine seriemäßige Elise MK I haben, hab ich sehr viel über die Technik auf der Seite elise wiki
gelesen. Dort wird eingehend auf die Drosselklappe(n) eingegangen. Es seht so geschrieben (der Autor scheint wriklich ein Kenner der Materie zu sein), dass ein 48mm Drosselklappendurchmesser für Leistungen bis 150 PS völlig ausreichend ist. 52mm werden erst für 160 PS Motoren, oder auf andere Art leistungsgesteigerte Motoren notwendig. Da der TF sereinmäßig 52mm hat, diesen Durchmesser für die
~135 PS aber nicht bräuchte, habe ich mir eine Verringerung des Ansaugquerschnittes angedacht.
Geringere Querschnitte bringen, im unteren und mittleren Drehzahlbereich, eine bessere Füllung und somit eine Anhebung des Drehmoments, bzw. des Durchzugs, in einem Bereich, in dem man die meiste Zeit unterwegs ist. Da nach Aussage elise wiki dann ja auch eine Leistungsminderung bei Nenndrehzahl nicht zu erwarten ist, kann ja dieser Umbau niemals schaden.
Eine Änderung der Ansaugquerschnitte haben sich die japanischen Motorenbauer in der Vergangenheit mehrfach zu Nutze gemacht.
Entweder durch Abschaltung eines Einlassventils im unteren und mittleren Drehzahlbereich, oder durch zweistufige Vergaser, bei denen der volle Querschnitt erst sehr spät freigegeben wurde. Der durchaus spürbare Vorteil war, dass durch einen geringeren Querschnitt im unteren und mittleren Bereich, sich die Strömungsgeschwindigkeit der angesaugten Luft erhöht und damit bei gleicher Ventilöffnungszeit und -hub, die Füllung verbessert.
Damit sollte der Druck von unten raus besser werden und eine lineare Gasannahme entstehen, so elise wiki. Weiterhin soll der Motor dann weniger nervös aufs Gaspedal reagieren. Da es sich in beiden Fahrzeugen um die gleichen Motoren und Getriebe handelt, sollte das Geschriebene ja auch auf den TF oder F zutreffen.
Hat das schonmal jemand gewagt oder kann was dazu sagen?

LG

Also, als alter Audianer kenn ich das Prinzip vom Schaltsaugrohr der alten Audi 2.8-Liter-Sechszylinder (Bauzeit ca. 1991 bis 1998).

Da hast du eben ganz genau einen langen schmalen Ansaugweg bei niedrigen Drehzahlen bzw. niedriger Last, und wenn du Gas gibst dann schaltet das Saugrohr sich um auf die kurzen breiten Ansaugrohre. Der Effekt ist tatsächlich eine kraftvolle Beschleunigung über fast den ganzen Drehzahlbereich (allerdings saufen die 2.8er dafür auch wie ein Seemann auf Landgang ). Eben genau weil bei niedrigen Drehzahlen die Brennräume besser mit Luft gefüllt werden, wie du ja schreibst.

Ich bin bei meinem MGF mit MPI den ungekehrten Weg gengangen und hab statt der 48er ne 52er verbaut. Damit hängt der Wagen gerade bei mittleren Drehzahlen sehr viel besser am Gas als mit der 48er.

Ich bin mir deshalb nicht sicher, ob du durch eine Verringerung des Ansaugquerschnitts jetzt mehr Power untenrum bekommst. Ich befürchte eher das Gegenteil. Und da der Ansaugquerschnitt sich ja nach der Drosselklappe wieder weitet, wird die durch die Verengung an der Drosselklappe hervorgerufene höhere Strömungsgeschwindigkeit ja auch wieder zunichte gemacht. Du müsstest quasi den kompletten Ansaugtrakt verengen, zumindest zwischen Drosselklappe und Einlassventilen...

Der Unterschied im Durchmesser ist jetzt nicht so gewaltig, als dass man eine Veränderung im Niedrig- oder Teillastbereich allein darauf zurückführen kann. Ich hatte beim VVC seinerzeit die 52-er Klappe verbaut, zusammen mit einer geänderten Luftansausgung und K&N Panelfilter. Das hat schon ein merklich besseres Ansprechverhalten gebracht.

Wobei ich mittlerweile denke, dass das nichts mit dem Ansaugquerschnitt, sondern mit der Klappe selbst zu tun hat. Die 48-er Klappe hat eine Lippe, die beim Öffnen der Klappe den Luftstrom langsamer ansteigen lässt, als der eigentliche Öffnungswinkel es zulassen würde:


Das bedeutet, dass bei Öffnungswinkeln im Bereich bis (ich würde mal sagen) 20° die Ansprache verzögert wird. Die 52-er Klappe hat diese Lippe nicht. Die Lippe selbst ist nur aufgeschraubt, kann also relativ leicht entfernt werden, was wohl einen ähnlich deutlichen Effekt hat wie der Wechsel auf die größere Klappe.

Der eine oder andere mag das direktere Ansprechverhalten als “nervös” empfinden und dann mit der “gelippten” Klappe besser klarkommen.

Bericht mit Anleitung zum Umbau der 48-er Klappe ist hier in der T-Bar zu finden, das ist auch die Bildquelle.

Wenn alles original (Abgas und Ansaugstrang) ist kann das stimmen, sobald etwas mehr von der Norm abweicht stimmen die Aussagen nicht mehr.
Ich habe in einem meiner TF eine 56er DK und ein PVB verbaut, Abgas und Ansaugtrakt sind geändert, Nockenwellen sind vom 120er Stepspeed
Endgeschwindigkeit ist Grütze aber er drückt ganz nett von unten raus.
Es müssen einfach alle Komponenten zueinander passen, das merkt man aber auch wenn der "Knoten" platzt.
Das Ansprechverhalten hat sich auch sehr stark zum Positven verändert, der Spritverbrauch nicht.

Dass sich der Spritverbrauch parallel zum Ansprechverhalten verändert, kann ich bestätigen. Macht einfach deutlich mehr Spaß am Gasfuß … und das merkt man auch an der Tanke.

Nur als Info zum Post von Klaus.
Vergleich zwischen einem 120 und 135 PS Motor:

An den Kurven sieht man ja, dass den MGF MPI und den TF 135 am Ende nur Nuancen trennen, wenn man mal von den 15 PS an maximaler Mehrleistung absieht (was auch nur 12,5% gegenüber dem MGF MPI ist). Noch dazu ist der TF ein paar Kilo schwerer. Ich weiss jetzt nicht ob der TF ne andere Achs- und/oder Getriebeübersetzung hat, was ja auch nochmal das Ansprechverhalten verändern kann. Aber im grossen und ganzen würde ich davon ausgehen, dass die grosse Drosselklappe beim TF schon Sinn macht und nicht gegen eine kleinere getauscht werden sollte. Eben weil die 52er Drosselklappe den MGF MPI derart besser ansprechen lässt gegenüber der 48er.

Ich hab bei mir im Keller noch meine alte 48er Drosselklappe liegen. Kann ich dir schicken wenn du willst, um es wirklich mal auszuprobieren...

Hi

und Danke fürs Angebot, es ist bereits eine Neue von Dellorto aus England unterwegs, war garnicht mal so teuer. Kann jetzt noch keine Vergleiche anstellen, da ich meinen im Winter nicht fahre. Nach Erledigung der anstehenden Arbeiten (Ölkühleranbau, Snorkel und Bremsservo-Bracket), komm ich erst nach der Salzbrühe wieder zum Fahren. Ohne Prüfstand wird es wahrscheinlich bei rein persönlichen Eindrücken bleiben, werde aber versuchen evtl. auf einer bestimmten Bergstrecke mal die Zeiten zu vergleichen. Oder bei Vergleichsfahrten gegen die Elise einen Unterschied feststellen.

LG

Vergessen darf man auch nicht, dass die vier mm mehr von der 48er zur 52er DK schon eine um ca. 17 Prozent vergrößerte effektive Strömungsquerschnittfläche an der DK ausmachen, und das bei jedem Öffnungswinkel (überschlagsmässig für F = sin α * π r²; mit α als DK-Öffnungswinkel, unter Vernachlässigung der Drosselklappe selbst). Das wirst du wahrscheinlich mit einer 48er Drosselklappe bei deinem Wagen nicht so sehr merken bei mittleren Drehzahlen und geringer bis mittlerer Last, aber nach oben hin dürfte dir mit ner 48er DK ziemlich schnell die Puste ausgehen mit deinem TF135. Wenn du doch mal ein schnelleres Überholmanöver machen musst oder auch nur ab und zu etwas sportlicher über die Landstraßen fahren willst.

Wird aber echt mal spannend. Wirst uns ja hoffentlich berichten dann

EDIT: Beim Renault Clio 2.0 16V Sport gabs früher ein Schaltsaugrohr am Vierzylinder-Motor... hab keine Ahnung ob das auch nur entfernt an den K Series Motorblock dran passt, aber wär doch ne Überlegung wert... ne MC-Schaltung die das Ding bei ner bestimmten Drehzahl hin und her schaltet kann ich dir notfalls bauen...

Also Inno,
ich habe gerade gelesen das du am Abgasstrang alles ändern willst, was für mich da eindeutig fehlt ist ein Remap von Marc, das bringt in punto Drehmoment und Leistungsentfaltung am meisten. Was auch auffällt ist das du hinten alles aufmachen willst aber vorne nichts reingehen soll, das passt irgendwo nicht.
Die theoretische und die praktische Leistungsentfaltung trennen mal wieder Welten.
Das merkt man spätestens dann wenn dir der 135er auf der Autobahn einfach wegfährt, du ihm aber auf der Landstraße mit deinem 120er anschieben kannst.
Tipp von mir für Inno, Kauf dir einen 200 Zellen Kat, auch einen vernünftigen Sportendtopf, bau deinen Krümmer aus, lass den von aussen schweißen, schleife erst einmal innen rund und passe das an (du wirst dich wundern wie schlimm das aussieht).
Von dem übrigen Geld kaufst du dir eine Simota, ein PVB, ein Remap von K-Maps und passt mal deine 52er Drosselklappe an.
Da geht dann auch spürbar was vorwärts.
Zu Weihnachten oder Geburtstag dann noch ein kleines gebrauchtes PG1 Getriebe, dann hast du Spass uff de Gass.
Ich gehe davon aus das du einen vernüftigen qualitativ hochwertigen Abgasstrang kaufen wolltest und keinen Billigmüll.

Wenn du mehr Leistung und Drehmoment im Auto haben willst dann ruf mal Bernd Rossol von Rotec an. Hör dir an was der so sagt und überleg dir was du machst. So ein Telefonat dauert dann aber schnell 1 Stunde oder mehr.
Um spür- und messbar mehr Leistung im Auto zu haben solltest du mindestens 2000€ und Teile einplanen.
Wichtig ist das die Teile aufeinander abgestimmt sind. Was nützt es wenn du eine Abgasanlage hast die so gut die Abgas abführt das sie dir das Frischgemisch aus dem Brennraum saugt.
Alles unter 10PS mehr merkt man beim fahren sowieso nicht.

Hallo Zusammen und Danke für die Anteilnahme,

meine Überlegungen stammen, zusammengefasst, wie oben erwähnt, aus dem Elise WIKI und aus dem Buch von Roger Parker (Restoration Maunual). Daraus geht hervor, dass eben die 48 mm Drosselklappe für den K-Motor bis zu einer Leistung von bis zu 160 PS ausreichend ist. Zum 200 Zeller schreibt Parker, dass er auf dem Prüfstand keine Leistungssteigerung feststellen konnte. Bei der Bearbeitung des Krümmers (hab ich schon gemacht) konnte ebenfalls keine Veränderung des Drehmoments und der Leistung festgestellt werden. Was sich anscheinend geändert hatte, war die Wärmeverteilung und insgesamt eine geringere Temperatur im Krümmerbereich. Ich hab als Ersatz für den Originaltopf einen neuen Bastuck druntergeschraubt, weil er TÜV fähig ist und meine Elise schon laut genug ist (mit einem Larini). Mir ist etwas leiser lieber.
Natürlich ist es richtig, sich nicht nur um die Auslassseite zu kümmern, sondern auf um den Einlass und dann auch ein Remap. Das wird natürlich auch noch gemacht werden. Parker schreibt, dass mit einem ITG Maxogen Filter, bzw. kompletter Ansaugung, ein Drehmomentzuwachs von 3 bis zu 16%, je nach Drehzahl zu messen war. (im Vergleich zur Serie).
Hatte in der Elise, nach dem Kauf, einen K&N Filter im Motorraum drin. War sehr laut und hatte obendrein die heiße Luft aus dem Motorraum angesaugt. Da hatte der Vorbesitzer einen Fehler gemacht. Auf den Serienfilter zurückgebaut ging die Elise (natürlich nur gefühlt) untenraus deutlich besser.
Klaro müsste man nach solchen Veränderungen Prüfstandläufe machen, ist aber schon sehr aufwändig.
Mir würd es reichen, durch meine geplanten Maßnahmen und dem Remap durch Leute, die da entsprechende Erfahrungen haben, den Durchzug zu verbessern.
Auf das Niveau der Elise werde ich den TF nicht heben können, dazu ist er zu schwer, aber ein bisserl mehr untenrum wär schon schön.
Das brächte beim Pässe-Fahren schon mehr, als 10 PS mehr Spitzenleistung, da man ja nicht immer am Begrenzer fährt. Der Durchzug beim Rausbeschleunigen im 2. Gang ist dabei wichtiger als Spitzenleistung. Das konnten schon einige Speedster-Fahrer (bis über 200 PS, Turbo und Kompressor) erleben, dass eine Serien MK I (unter 800 kg) nicht so leicht abzuschütteln ist.
Spitzengeschwindigkeit ist mir Wurscht, Autobahn vermeide ich wo es nur geht, da beißen sich unsere Autos ja an einem Skoda Fabia Diesel schon die Zähne aus.
Daraus entstand die Idee, es mit der kleineren Drosselklappe zu versuchen, um das Drehmoment etwas zu heben, ohne am oberen Drehzahlende Leistung einzubüßen.

In diesem Sinne, schönen Abend und ruhig her mit Tipps, bin immer aufnahmebereit,

LG Toni

habe bei mir auch von 48 auf 52mm gewechselt, aber wenn ich ehrlich bin, ist der Unterschied nicht oder kaum zu spüren...

Ich habe bei meinem Trophy einen ITG verbaut und bin ehrlich gesagt enttäuscht, für das Geld hätte ich mehr erwartet.
Ich baue jetzt auf Simota um, meine Frau fährt einen, auf meinen 2 fahrbaren TF habe ich die auch verbaut Der MGF meiner Frau auch mit 200 Zellen Kat und Bastuck, jetzt klingt der auch ein bisschen wie ein sportliches Auto, aber nicht übertrieben und geht echt ab wie Schmidts Katze. Mir scheint auch die direkte Luftzuführung der Simota besser gelöst zu sein als beim ITG.
Bezüglich Remap fährt sicherlich wieder jemand nach Stoneleigh, da kann sicher wieder was mit Sammelbestellung und günstigeren Preis gemacht werden. Ich habe auch evtl. 1-2 Stück zum programmieren.
Bezüglich Leistung spüren sei gesagt das alles passen muss, sonst merkst du nichts, das habe ich nun schon öfter erlebt.

Hi,
könntest du mir noch erklären, wie das mit dem Remap läuft? Steuergerät ausbauen und weggeben? Bin halt bei der Sorte Autos noch relativer Anfänger................., außer beim Fahren

LG

Bis zu 16% Drehmomentzuwachs nur durch den ITG Maxogen Filter? Das glaube ich nicht. Egal bei welcher Drehzahl.
Der bringt dann fast mehr ein Turbolader oder Kompressor
Aber im Ernst. Der müsste, wenn ich mir die Drehmomentkurve vom MPi anschaue, rund 20nm bringen!?
Da hat der Herr Parker sich verschrieben, vermessen oder er steht bei ITG auf der Gehaltsliste.

Da ich letzten Saison das "Glück" hatte des öfteren der Rennleitung zu begegnen, wollte ich in Zukunft so unauffällig wie es mit einem gelben TF nur möglich ist, unterwegs sein.
Somit habe ich am Abgasstrang rumgespielt und Verschiedenes ausprobiert.

Die Ergebnisse sind natürlich nicht mit Prüfstandsdiagramme belegbar und basieren nur auf meiner persönlicher Wahrnehmung und wurden auf meiner kurvigen Hausstrecke durchgeführt. Somit kann jeder von dem Resultat halten was er will.

Habe zwischen originalem Abgaskrümmer, Toyosport Krümmer und Mike Satur 4-2-1 hin und her gewechselt. Dies jeweils zusammen mit originalem Kat, 200er Sportkat, originalem Auspuff, Milltek und Daytona.
Den meisten Krawall machte der 4-2-1 mit Sportkat und Milltek, wobei die Kombination 4-2-1, Sportkat und Daytona den besseren Durchzug hatte.
Gefühlt ist der 4-2-1 hauptsächlich für den Drehmomentanstieg bei niedriger Motordrehzahl verantwortlich. Auch konnte ich keinen wirklich fühlbaren Unterschied zwischen Sport- oder Originalkat feststellen. Jedoch könnte man wahrscheinlich den Einfluß des Sportkats auf dem Prüfstand nachweisen. Für mich ist der Sportkat aber der Hauptverantwortliche für die Lautstärke.
Der Krümmer und das Flexrohr von Toyosport ist eine günstige Alternative. Da er von aussen geschweisst ist und somit der Abgasfluß nicht gehemmt wird, merkt man einen geringen Unterschied zum Originalkrümmer. Jedoch muss man sich eine Alternative für's Hitzeschutzblech einfallen lassen, da hierfür keine Befestigung vorgesehen ist.

Nächte Saison werde ich wohl mit 4-2-1, neuem Originalkat und Daytona unterwegs sein. Dies in Kombination mit einem Mike Satur Vador Luftfilter, 56er Opel Drosselklappe, Benzindruckregler (FSE) und ZandF Remap.
Hoffentlich brauch ich dann nicht mehr im Leerlauf an der Rennleitung vorbei zu segeln.

Ich habe mit mehreren Tunern gesprochen. Die Aussage von denen war das ein guter Sportkat mit dem die Abgasnorm noch zu halten ist ca. 3PS und 5nm beim K-Serie Motor bringt. Die merkt man vielleicht bei einer Elise auf der Rennstrecke wenn man auf die Stoppuhr schaut. Aber niemals beim MGF oder TF auf der Straße.
Ein Sportkat kann also nur ein Puzzleteil sein wenn man mehr Leistung möchte. Bin aber der Meinung das man sich an einen K-Serie Spezialisten wenden sollte und sich dort einen komplett aufeinander abgestimmten Kit kauft bzw. einbauen lässt. Ist zwar teuerer aber es bringt auch wirklich was.

Wenn man mit mehreren Tunern gesprochen hast, dann weißt man ja was die ändern.
Das kann man selbst auch machen, die kochen alle nur mit Wasser. Und lustigerweise ändern alle in etwa das Gleiche, seltsam, ne.
Ja wenn der Sportkat nix bringt, dann lässt man ihn doch draußen, ein Cold Air System bringt auch nicht viel, also raus lassen.
Ein Sportauspuff bringt auch nicht mehr als 10 PS, merkt man beim TF nicht, also raus lassen und weit über 1000€ gespart.
Komisch ist nur das der 192 PS Trophy und der 176 PS TF (die einzig gemessenen) und einige mehr vom Stammtisch das alles verbaut haben und eine geile Performance dazu aufweisen können.
@ Pascal
Euer TÜV ist Scheiße
Hast du auch das PVB angepasst oder einfach auf gut Glück mal umgebaut.
Ich finde es gut das du das ausprobiert hast und nicht nur die Theroie runterbetest
Wenn du den MS 4-2-1 verkaufst sag mir bescheid, den will ich für den Trophy, der bringt zwar nix, sieht aber gut bei mir im Motorraum aus.