Habe im MG Enthusiast März 2016 ein interessantes Interview gelesen mit Steve Wood, einem der Entwicklungsingenieure von MG-Rover.
Thema: der schlechte Ruf der K-Engine in Bezug auf HGF
Kurzer Auszug:

MG Enthusiast:

so the engine itself was a sound design, and the original cooling system in the Metro was fine if filled properly, so what went wrong because the K-series has certainly earned its poor reputation?

Steve Wood:
Many reasons, really. In those early Metros, when you turn the heater off, all you do is close the flaps that stop hot air from coming into the cabin. On later cars, turning the heater down reduces the amount of coolant circulating in part of the system. After Metro, everything was done that way to get a more refined vehicle. And because the first of this next generation still had the bottom hose thermostat rather than the later Pressure Relief Thermostat, the problem is that thrashed from cold with the thermostat shut, the depression could suck the bypass shut, reducing the flow. This was a big change as the early Metro engines had extra flow on bypass through the inlet manifold tubes until the thermostat opened.
Caterhams used the K-series and they didn't get the same kind of problems, but all Caterhams were built with a drilled 'stat and stiffer bypass hose. The only time we did that at MG-Rover was with the 1.8 Turbo, but again too late and too close to the end of production.
However, I've competed in the Van Diemen, the original Sport and Racing MGF Trophy 160, the TF that now belongs to Chris Gillie and which you featured in the August 2015 issue plus my own ZR, and I've never had to change the orginal factory head gasket. If, from a cold start, you don't rev the engine over 2500rpm until the gauge has gone to fully warm (meaning the 'stat has opened), keep the heater on 3/4 and keep an eye on
the coolant level, you will be fine.
In addtion on the F and TF, as soon as we ended a run over the finish line, we put the heater fan on full blast so by the time we got back into the paddock, the engine has cooled down. This is important because if you look at the MGF/TF bootlid, it is made up of two layers. The gap between them was supposed to vent air and shift it out of the engine bay. Unfortunately instead of in a small bootlid spoiler, a high level brake light was put where we had hoped to have the vent. Other mid-engined cars like the MR2 or Elise have better venting for the engine bay.


Ich denke, die "Cracks" wissen das eh alle schon, aber vielleicht interessierts ja noch den einen oder anderen, nach dem Motto. ich weiß ja nicht ob Sie's schon wussten....

Der hats wohl auch nötig ? Für so'n Artikel in MGE gibts bis zu 300 Pfund auf die Hand

Lots of bullshit und zusammengeschmiertes Halbwissen. Teilweise OK, aber von der tatsächlich komischen Montage des Downpipe und somit langem Hebelarm am ZK hatta wohl nie was mitbekommen ? Wenn den Blödsinn ein Elise Fahrer liest kriegt er/sie 'n Schreikrampf !

btw. die Dichtung an meinem MGF hat inzwischen die 166Tkm ... mit kleinem Loch/Schnüffelventil im Thermostat & abgesenkter Temperatur, ohne PRT.... und der wurde zumindest während meiner Pendlerzeit von Ddf nach HEF nie geschont.

Na, wenn der Herr Inscheniör vom Rover-Entwicklungszentrum da Ratschläge erteilt, da muss doch was dran sein!
Aber mir kommen die Tipps auch eher wie Trivialitäten vor, außer mit dem Bypass-Schlauch am Thermostat, der sich zusammenziehen kann und dann dicht machen soll, wenn ich das richtig verstanden habe? Ist das wirklich ein Problem?
Dass er auf die von dir angemerkte Fehlkonstruktion der Downpipe-Halterung nicht eingeht, ist ja wohl klar, das lässt sich halt nicht einfach mit anderem Fahrstil u. Heizungsregler offen lassen beheben....

Wie groß ist denn das Loch in deinem Thermostat u. bei wieviel Grad öffnet es?

82° Thermostat, kein Loch in dem Sinne, sondern nur ein Entlüftungsventil
Guckst du ziemlich weit unten http://mgfcar.de/thermostat/new_82_2.jpg hatte ich seinerzeit mal von einem Elise Experten aus HH abgekauft.
http://mgfcar.de/thermostat/index.htm weit unten

Ich weiß aber garnicht mehr so genau, ob ich das Teil richtig gedreht montiert hatte. Wer schon mal eins am eingebauten Motor getauscht hat kann bestimmz nachvollziehen, das es einem irgendwann recht egal ist ob das Rückschlagventil denn auch optimal am obersten Punkt ist.
Die andere Massnahme war das miz dem GXE?? Stützwinkel zwischen Auslasskrümmer und Block.

Dieter du meinst die Unipart GEX13002 bzw MG Rover WCU100990 hab ich noch zwei gebunkert... man weiss ja nie...

gebunkert ? ... das nützt nichts
... einbauen ...

Aber nur bei frisch mit ZKD gemachtem Motor, wenns erstmal etliche 100km am Kopf gerüttelt hat ist das wahrscheinlich zu spät.
Montage beim Motor 4-Loch Downpipe ist richtig übel, braucht Gynäkologenhändchen und sehr viel Geduld
... mir graut schon davor den irgendwann mal wieder abbauen zu müssen ... ein Grund warum mein schönes (neues) Edelstahl-Downpipe seit 8 Jahren auf den Einbau wartet

eingebaut hab ich natürlich ein schon eins
der einbau ging aber echt einfach... ok hatte ihn auf der bühne oben da war das fix gemacht... ist nun schon 6 jahre drin...

Was macht eigentlich deine Glasheckscheibe, Dieter?

... liegt in der Garage rechts davon auf dem Audi Fahrradträger ...
An der Karre geht irgendwie nix kaputt ? Ruckeln/Notbetrieb hab ich heute früh auch mit ECU-Stecker ziehen/drufstecken "repariert" (Siehe anderer Fred)
... dafür steht der A3 nun bis Dienstag beim Audiladen für DSG Doppelkupplungstausch und Wapu-Tausch ... ich spare schon für die horrende 3k Rechnung

Sorry, offtopic

Brauchst Du die denn noch? Ist das eine 4-2-1?
Ich kauf sie Dir ab...

Nein, ganz Standard, sonst passt ja der Winkel nicht mehr Das hat auch sooo einen schönen Platz im Regal. Da bleibt das drin.

Brauchst Dir dann ja auch keine Sorgen machen, das es Dir in den nächsten Jahren im Regal wegrostet