Mykel , das ist Klasse !

Danke Dir !

hab was anderes gesucht , aber das hier gefunden ...

Das sollte er sein :

http://www.amazon.com/dp/B00EB5B9FU

Der Turbo aus dem Blauen !

Im Prinzip schon, nur dass der ne 0,42 Turbine hat und unserer ne 0,49.

Ah, OK ... !

Macht den Braten aber auch nich wirklich fett ...

Ich denke dass das Spiel OK ist. Ich hatte zu meiner Zeit bei Land Rover sehr viele Turbolader in der Hand. Da gabs wahnsinnige Probleme beim 3.0 V6 Diesel mit Pfeiffgeräuschen. Auch ein neuer oder Austausch- (also von LR überholter) Turbo hatten alle Spiel an der Welle radial und auch axial, obs dein dreiviertel Millimeter war kann ich nicht sagen. Meistens wurden die Turbos dann ausgetauscht weil die Welle am Gehäuse geschliffen hat oder weil das Gehäuse gerissen war.

Nochmal für alle: Es geht NICHT um Spiel in der Hauptwelle oder im Lager der Turbine/des Kompressors, sondern nur um die Achse der Steuerklappe !!! Also das Teil. das von der Unterdruckdose angesteuert wird, um den Ladedruck zu regeln.

Ich denke mittlerweile auch, dass das kein Problem darstellt, werde dort einfach etwas Kupferspray reinpfeifen und gut ist.

Autsch, wer lesen kann ist klar im Vorteil

Auch hier hatte ich bei sämtlichen Turboladern ein kleines Spiel, sowohl bei Neu- als auch Altteilen.

Und weiter im Text. Als ich heute für Caddes Projekt im Tausch die Injektoren, den Benzindruckregler und die fuel rail rausgeholt hatte, dachte ich mir, schau doch erstmal nach den Zündkerzen. Und die sehen allesamt recht grausig aus, wobei Zylinder 1 noch die „schönste“ hat:
Bei Zylinder 2 wird es schon etwas öliger:
... und Zylinder 3 schein ein echtes Problem zu haben:
Zylinder 4 spielt in einer Liga mit Nummer 2:

Ich denke also, dass die Ölverbrennung wirklich nicht vom Turbo kommen kann, sonst wären die ja alle gleichmäßig. Auch im Ansaugkrümmer sieht es nicht nach viel Öl aus. Also nächster Schritt: Rübe ab! Da hatte ich aber heute keinen Bock mehr drauf, war einfach zu kalt. Im Übrigen ist jede Dichtung (Zwischendichtung Ansaugbrücke, Ventildeckel) mit ordentlich Dichtmasse eingeschmiert gewesen, was ein Kack. Das muss dann alles schön sauber gemacht werden.

Den Ventildeckel habe ich dann auch gleich mit runtergeholt, sieht noch ganz manierlich aus darunter, alles andere kommt dann, wenn der Nockenwellenkasten weg geht.

An der TF Alubrücke war übrigens ein Mk1 Steppenmotor verbaut, braucht man wohl für das Emerald. Naja, da kommt bei uns dann eh wieder einer für MEMS3 rein.

Hy Mykel, ein Satz Ventielschaftdichtungen hab ich noch hier rumliegen.
Soll ich den Kopf dann mal abholen, neu eindichten und Ventile zur Not neu einschleifen?
Bei Bedarf lass ich den dann auch gleich planen.

Kannst du gerne machen, sehr gern sogar! Erstmal will ich aber noch nen Kompressionstest machen. Wer leiht mir einen Kompressionsprüfer ?

Kannst du auch noch nach dem MEMS3 Steppermotor schauen, da müsstest du noch einen haben.

Habt ihr auch schon mal die Downpipe näher betrachtet? So weit ich das mitbekommen habe, gibt es ja einen von BBR GTi extra gebauten Adapter vom Turbo auf die Downpipe / Hosenrohr, was auch noch irgendwie beschafft oder angefertigt werden müsste für weitere Umbauten.
Ist das Hosenrohr das originale vom F/TF, oder ist das auch was spezielles?

Beim blauen ist ein spezieller Adapter dran, dazu dann ein ebenso spezielles Hosenrohr.

Ein Lader vom 1.8T Motor hat einen um ca. 30 Grad geneigten Flansch mit drei Befestigungsbohrungen, von der Position her sollte das mit nicht allzu viel Aufwand anzupassen sein. So sieht das aus:

EDIT: hierher verschoben, weil es doch eher zu dem blauen Projekt gehört.

Hi Cadde,

hab da mal ne Frage wegen Geschläuch am 1.8T Original-Turbo. Der hat ja die Anschlüsse etwas anders, wenn ich das richtig sehe. Vom Motor sollten zwei Leitungen kommen, eine von der Kurbelgehäuseentlüftung und eine mit (Unter-)Druck von der Ansaugbrücke, wenn ich das auf dem Bild aus dem EPC richtig deute:

Ich hab mir denn mal ein Bild von dem Original-Turbo angesehen, das sieht kompressorseitig dann so aus:
Erstmal ist da eine 2. Dose, die beim Blauen am Turbo nicht dran ist, das ist die mit den drei Tore-Schrauben am Auslassstutzen. Frage an dich: Was macht die und welcher Schlauch geht dort dran. Ich vermute einen Filter/Ventil und Anschluss an die Kurbelgehäuseentlüftung. An die Unterdruckdose vom Ladedruckregler dürfte dann der dünnere Schlauch vom Unterdruck kommen, richtig? Aus der Zeichnung wird das nicht so richtig deutlich.

VG
Michael

Haha, jetzt weiß ich Bescheid!

Hier nochmal das Foto vom Original-Turbo mit ein paar Hervorhebungen:


Die rot gekennzeichnete Dose ist ein Überdruckventil. Wenn sich im Ansaugtrakt zu viel Druck aufbaut, etwa weil bei hoher Drehzahl die Drosselklappe plötzlich geschlossen wird, dann dient dieses Ventil zum Schutz des Kompressors, damit er Druck nicht zurückschlägt. Der Schlauch von dem Ventil (rot eingemalt) führt zur Ansaugbrücke und der Überdruck wird dort „entsorgt“. Dafür gibt es auch Austauschventile, die direkt abblasen, natürlich illegal aber die machen dann ein schönes Zischgeräusch beim Schalten.
Hat unser Turbo gar nicht. Ich muss mal erkunden, ob so ein Ventil (in korrekter Variante) zum Einhalten der Abgasvorschrift notwendig ist, wenn ja, dann kommt das an den (jetzt unbenutzten) Anschluss von der Gehäuseentlüftung an der Drosselklappe. Da wird man schon was basteln können.

À propos Gehäuseentlüftung: der grün angedeutete Schlauch kommt von dort, führt um den halben Motor rum und endet dann im Ansaugschlauch VOR dem Turbo-Kompressor. So machen wir das auch, ich denke auch, dass ich schon einen Satz Schläuche für die Turbo-Gehäuseentlüftung gefunden habe.

Dann haben wir noch die zwei blauen Anschlüsse, die kontrollieren das Ladedruckventil. Den einen davon (den linken) hatte ich zuerst gar nicht entdeckt auf dem Foto, aber genau dort sitzt er bei unserem Lader auch. Im Original kommt hier nur ein Verbindungsschlauch zur Druckdose hin, die dann das Ventil öffnet. So machen wir das bei unserem Turbo auch ... bis zur TÜV-Abnahme.
Danach kommt dort ein Ladedruckregler rein, der von der ECU gesteuert wird.

Die TÜV-Abnahme denke ich mir mittlerweile so:
Die ganze Maschine wird weitestgehend auf Original 1.8T zurückgebaut. Also Injektoren, Benzindruckregler, Steuergerät, Sensoren, OBD-2 Kompatibilität. Leistungsangabe 150 PS, wie der im Seventy-Five auch hatte, weil dafür gibt es ja ne Abgas-Dokumentation. Und 150 PS sind weniger als 15% Mehrleistung, bezogen auf den TF 135, der in den Papieren steht. Große Bremsanlage ist ja drauf, das sollte also keinerlei Probleme geben. Ladedruckregelventil kommt noch nicht rein, die Verkabelung wird aber vorbereitet.

Schon in der Ausführung hätte der dann 150 PS (aber schon bei 5.500 U/min) und ein max. Drehmoment von 215 Nm bei 2.100 U/min. Ist schon was anderes als die 165 Nm bei 5000 U/min (TF 135) und 174 Nm bei 4700 U/min (TF 160). Mit Ladedruckventil und nochmals angepasstem Remap sollten wir dann bei 180 PS und 230 Nm landen.

Problematisch sind m.E. eigentlich nur zwei Teile, einmal der Turbolader selbst, weil nicht das Originalteil. Da kann man aber argumentieren, dass der originale hier nicht passen würde und deshalb ein leistungsgleiches Teil desselben Herstellers (Garrett) verwendet wurde.
Und dann natürlich noch der Luftfilter ... da brauche ich noch Ideen, wie ich den abgenommen bekomme. Na, mal sehen.

Hi Michael,
ist das mit den 15% Mehrleistung und TÜV wirklich so?
Ich dachte, das bezieht sich nur darauf, wenn man die originalen Bremsen beibehält?
Das würde ja ausschließen, dass man einen MPI mit 120 PS als Ausgangsbasis für den Umbau nimmt....
Beim VVC wäre alles klar, aber der hat ja serienmäßig auch die gleichen Bremsen wie der MPI.
Ich würde ja eh auf AP-Bremsen umrüsten, aber einen MPI als Ausgangsbasis nehmen zu können, würde die Auswahl an Autos natürlich erheblich erweitern, die in Frage kommen

ich hab mein Laptop bei Apple in der Reparatur und bin derzeit im Keller am Rechner ... is echt Kacke hier unten ...

soll heißen : bin derzeit nich oft am Rechner ! ( hab totale Entzugserscheinungen ! )

Sag mir nur : ist die Frage noch akut und was soll ich nach Bremen mitbringen ...

Photos vom Turbo kann ich natürlich noch machen !

obwohl es scheint, als das sich die Frage erledigt hat ...

Sach ma was ...

Ich hab da nochmal versucht, was konkretes rauszufinden, Peter. Aber so ganz eindeutig ist das bisher nicht.

Klar ist mir bisher nur folgendes: Bis zu einer gewissen Leistungssteigerung (können jetzt 15 oder 20 % sein) ist eine Abnahme relativ einfach möglich. Bremse muss passen, Reifenklasse muss ggf angepasst werden (passend zur neuen Höchstgeschwindigkeit. Dann einmal ab auf den Prüfstand und ne Höchstgeschwindigkeitsmessung und gut ist. Voraussetzung ist allerdings, dass nur nachvollziehbare Änderungen vorgenommen worden sind und es für die verbauten Teile eine entsprechende Teilprüfung gibt, also z.B. ein anderer Motor für den es bereits ein Abgasgutachten gibt. Ansonsten muss ne Einzelabnahme gemacht werden und das kann schnell mehrere tausend Euro kosten.

Bei mehr als 20 % kommt dann noch eine Dauerprüfung hinsichtlich der Standfestigkeit der Aufhängung, Karosse, Felgen usw. dazu, ich hab da was von einer 2.000 km Prüffahrt auf einer Teststrecke gelesen. Das ist natürlich absolut over the top.

Bei nem 120 PS MPi, der dann auf sagen wir mal 180 PS gebracht werden soll würde ich davon ausgehen, dass die Basis des Fahrzeugs erstmal auf den Stand eines Trophy gebracht werden muss, also die massiven Hilfsrahmenlager und die große Bremse. Wenn man dann nachweisen kann, dass das Fahrzeug an sich für 160 PS gut ist, dann sollte einer Berechnung von 160 PS plus 20 %, also 190 PS nichts im Wege stehen.

Es gibt dazu ein Merkblatt vom TÜV-Dachverband, das kostet allerdings 100 Euro als Download, und da ziere ich mich noch ein Wenig. Ich komm aber ja eh nicht um ein Vorgespräch bei unserem TÜV herum, wahrscheinlich kann man mir da mehr sagen. Aber da ziere ich mich momentan auch noch vor, ich will ja nicht den Lauten machen, ehe klar ist, ob die Mühle überhaupt richtig läuft.

Hallo und schönen guten Morgen Michael,

danke für die Auskunft, ich denke auch, dass es da am besten ist, zurerst mal auf die "Sondierungsgespräche" mit dem TÜV-Mann zu warten.
Ich würde ja einen von der GTÜ kennen, der sich auch ganz gut auskennt, aber das Problem ist ja, dass nur der TÜV solche Abnahmen machen kann, wenn ich mich nicht täusche.
Zur Zeit wird halt in meiner Umgebung ein 2001er MPI mit ZKD-Schaden angeboten, der wäre natürlich eine perfekte Ausgangsbasis für den Umbau.
Ändern für den Umbau würde ich eh so einiges: PU-Buchsen rundum, Bilstein-Dämpfer, Rahmenlager vom TF, AP-Bremsen, Lowering Knuckles, Stahlflex-Bremsleitungen, dann zunächst wie von dir vorgeschlagen, den normalen 150 PS 1,8 T einbauen, eintragen lassen und dann mal sehen, was sich noch optimieren lässt
So ca. 200-210 PS bei originaler Getriebeübersetzung, Höchstgeschwindigkeit bleibt wie sie ist, muss gar nicht mehr als 200 km/h sein, aber Durchzug

Man muss halt an einen TÜV-Mann kommen, der Umbauten gegenüber aufgeschlossen ist und nicht einer, der sagt "Warum kaufen Sie sich nicht gleich ein leistungsstärkeres Auto?" .....

Nachtrag:
wir könnten uns ja die Kosten für das TÜV-Merkblatt teilen, wenn du es downloaden willst
Sag einfach Bescheid!

So, nun gibt’s keinen Weg mehr zurück!

Nächsten Woche Mittwoch um 9:00 Uhr hab ich Besprechungstermin beim TÜV. Have das dem Herrn Inschenjör am Telefon schon mal kurz erläutert ... „oh weh, oh weh, oh weh, das muss ich mir mal genau ansehen ...“