Hat diesen Dichtsatz von X-Part schon mal wer verbaut und gibt es da Erfahrungen? Bitte um eure Meinung dazu.

Soweit mir bekannt, handelt es sich um das letzte Dichtungs-Update, entwickelt von xpart+SAIC.
Unterschied zur LR-Dichtung, keine separate Shim, diese ist fester Bestandteil der eigentlichen Dichtung. Dem Vernehmen nach soll die Top sein, aber noch nicht verbaut. Eventl. hat Klaus die mal verbaut (BR-Steel). Meine die wird auch im MG 6 und im China-TF verbaut. Auf jeden Fall made in China, das Teil, aber das muss ja heute nix mehr heißen.
Diese Dichtung verlangt zwingend den Verbau der neuen Ölschiene sowie die Verwendung von Motorschrauben mit geänderter (höherer) Festigkeit -meine 10.9- , (bei geändertem geringerem Anzugsmoment) um Verwindungen des Motor-Sandwiches zu verringern (was eine der Annahmen für HGF ist).

beim ZUA000530 Kit sind die Ölschiene und die Schrauben gleich mit dabei !

die LVB90025 Dichtung die darin enthalten ist soll rund um die Feuerringe zu den Zylindern haltbarer sein.
Allerdings gibt's auch noch keine Motoren mit 100.000km Laufleistungen, wenn man sich die MG6 und TF LE500 Modelle und deren Tachostand so anschaut.

Danke für die Antworten. Ich werde sie verbauen und darüber berichten.

Habe Heute 3 Sätze von x part bekommen. Da mein Mechaniker mehrere Lotuskunden hat habe ich für ihn 2Sätze mit bestellt. Er hat sich die Dichtung angesehen und meinte " die sind super endlich mal was gescheites für den kMotor. Diese Dichtung hält sicher. Die Dehnschrauben sind der letzte Schrott die kannst so wie sie sind in den Müll werfen so etwas verbaute ich nicht. Da hat jede ein anderes Mass. Ich nehme die originalen."
Leider gibt es die Dichtung nicht einzeln.
Er hat auch mit einem Freund in England telefoniert der bestätigte dass die Schrauben Schrott sind. Die verbauen auch die Original schrauben und das hält. (Testfahrzeug hat bereits 45000 MLS mit der neuen Dichtung hinter sich.)
Mal sehen wie lange meiner hält.

Hi,

ich habe die auch schon einzeln gesehen bei Ebay.uk : http://www.ebay.de/itm/161213019595

Zu den Zylinderkopfdichtungen, hatte The_Stig auch schonmal was sehr informatives geschrieben, siehe hier: viewtopic.php?f=2&t=9653

Haben die neueren Schrauben nicht eine höhere Festigkeit, wie handhabt ihr das dann mit dem Drehmoment wenn ihr die alten nimmt?.

Die einzelnen Dichtungen habe ich noch nicht versucht. Werde mal eine ordern und sie vergleichen.
Wir verbauen die Originalschrauben mit dem originalen Drehmomenten. Ölschiene wird nur gewechselt wenn sie kaputt ist. Auch the Stig schreibt in seinem Post das die verstärkten Schrauben Müll sind.Bis jetzt sind bei uns nur Elis mit der neuen Dichtung gemacht worden.Mein TF ist der Erste MG der die neue Dichtung bekommt. Ob mein Mechaniker die neue Schiene verbaut kann ich erst nachher sagen. Werde darüber berichten.
Eines möchte ich noch los werden. Dies ist mein dritter MG und meine erste Kopfdichtung. Am Ersten weit über 100000 km mit der ersten Dichtung. Der Zweite hat 130000 mit der ersten Dichtung und ist noch immer in der Familie.Aber wie sagt man so schön "einmal ist immer das erste Mal"

Warum sollen die Schrauben mit der höheren Endfestigkeit Schrott sein? Klar, sie kommen aus CN, wie der Rest auch, sind aber für diese Kopfdichtung vorgesehen, genau wie der Verbau der Ölschiene, da vermutlich nur im Verbund dieser 3 Komponenten das konstruktive Ziel der Reduzierung der Verwindung des Motor-Sandwiches optimal erreicht wird. Die hochfesten Motorschrauben haben andere Anzugswerte, m.W. n. 20 NM/ 180 Grad / 135 Grad.

@miniseite

Hat die SAIC Dichtung eigentlich einen eingebauten Schutz für den Zylinderkopf, damit sich die Feuerringe nicht in den Kopf einarbeiten können? Oder hat die Dichtung ganz andere Feuerringe, bei denen das auch ohne Schutz niicht mehr passieren kann?

Wie sieht es mit der Passgenauigkeit und Verarbeitung der Dichtung aus? Schliesslich ist sie ja eigentlich für die n-engine gedacht und wenn man sich die Dichtung auf Bildern anschaut, erkennt man schon Unterschiede zu den uns bekannten Dichtungen. Und da die Chinesen z.b am LE500 mehr gändert haben, als man auf den ersten Blick vermutet, würde es mich auch nicht wundern, wenn die n-engine mehr Veränderungen erfahren hat als uns bekannt ist.

Rimmer vertreibt die 10.9 Schrauben auch nicht mehr. Dort waren sie für eine Zeit lang einzeln erhältlich. Angeblich hat der Hersteller die Produktion eingestellt.

So die neue Dichtung ist verbaut. Mit den Originalschrauben und den originalen Maßen (20 Nm / 180 /180 ). Probefahrt ca 100km bis jetzt alles OK.

Ein kleines Problem habe ich und würde eure Hilfe brauchen: mir ist ein Teil übergeblieben und ich habe keinen Schimmer wo der fehlt (siehe Bild)

Die Frage würdest Du nicht stellen wenn Du einen solchen Schraubensatz mal neben originalen Schrauben gesehen hättest.
Teilweise sind sie krumm, haben beschädigte Gewinde und sind augenscheinlich aus unterirdischem Material, angebliche Festigkeit hin oder her.
Mein Motorenheini (Sabre Heads) hat inzwischen 40-50 Motoren mit der Chinadichtung und originalen Schrauben sowie originalen Drehmomenten verbaut, ich jetzt einen, bisher ohne Probleme.

Ich habe in diesem Thread schon einiges geschrieben, da beantworten sich auch Deine restlichen Fragen zu Feuerring-Design etc.
viewtopic.php?f=2&t=9653

Durch die tatsächlich breiteren Feuerringe verringert sich an den Stellen ja die eigentliche Klemmkraft, insofern halte ich die verringerten Anzugswerte in Absprache mit Roger eher für kontraproduktiv. 20Nm und 2x180°, funktioniert wunderbar auch im harten Renneinsatz.

Die Chinesen haben vielleicht viel gemacht, aber ganz sicher nicht die Gussformen für Köpfe und Blöcke geändert. Die Dichtung passt problemlos an alle K-Serien (na gut, nicht bei 1.9er-Blöcken, weil die Feuerringe auf eine 80er- und keine 82er-Bohrung passen; alle anderen ZKDs haben das "Problem" nicht, weil die Feuerringe schmaler sind).

Dem gibt es nichts mehr hinzuzufügen, so ist es einfach

Worin liegt der Vorteil der China-Dichtung gegenüber der LR-MLS ?

Hast Du meinen Beitrag gelesen?

Kann mal einer was offizielles zu den Drehmomenten sagen.
Irgendwie ist das so, als ob man 5 Leute nach einer Meinung zum Arzt fragt und man bekommt anschließend 5 verschiedene Meinungen .
Der eine sagt 20Nm und 2x180° , der nächste sagt 30Nm und 2x180° und dann gibt es noch die Variante mit 20Nm oder 30Nm und dann 4x90°. .
Was ist denn jetzt richtig und der Dieter hat das doch nicht ohne Grund von 20Nm auf 30Nm auf seiner Seite geändert?.

So wie ich das sehe: Die erste Vorspannung mit 20 oder 30 Nm machst du, damit der Kopf gleichmäßig aufliegt. Ob das nun 20 oder 30 sind ist m.E. nicht kriegsentscheidend, da es sich ja um Dehnschrauben handelt. Wichtig ist halt, dass es wirklich an allen Schrauben gleich ist, meiner Erfahrung nach dreht man da bei eingestellten 20 Nm schon mal leichter "über den Punkt", dann sind das eben verteilt zwischen 20 und 25 Nm. Bei eingestellten 30 Nm ist das etwas einfacher, den Wert zu halten.

Wenn man dann bei den Standardschrauben insgesamt eine volle Drehung draufgibt (ob nun 4x90 oder 2x180 ist sowas von wurst), dann sind das gefühlte 150 Nm, gemessen habe ich das aber noch nicht. Durch die Dehnung der Schrauben verringert sich dieser Wert dann aber nach dem Warmlaufen auf einen Sollwert von gerade mal noch 67 Nm, wenn ich mich richtig erinnere. Also geht mehr als die Hälfte der Spannung nachher weg. Die 10 Nm Differenz am Anfang kann man also wohl getrost vernachlässigen.

Bei den oben erwähnten festeren Schrauben ist der Drehwinkel übrigens kleiner (180+145 = 325 Grad), vermutlich, weil die sich nicht so stark dehnen können.

Ich unentschlossener Feigling spanne die Schrauben übrigens mit 25 Nm vor, dann 2x 180 Grad. Bei der letzten ZKD musste ich den Motor nach dem ersten Zusammenbau noch Mal demontieren, wg. falscher Wahl der Pleuellagerschalen (1.6 Liter Maschine). Ich hab danach die Dichtung gesäubert und beides (MLS-Dichtung und Schrauben) nochmal verwendet. Ist seit über 10.000 km dicht in alle Richtungen.

Wenn genug Überstand da ist und ich die MLS verwenden kann (auch die China-MLS) spanne ich mit 20Nm vor, bei wenig Überstand und SLS gebe ich 30 NM vor. Hat bisher immer gut geklappt. Mit einem guten Drehmomentschlüssel, sind sowohl die 20, wie auch die 30 Nm zu finden kein Problem. Die 2x 180° mache ich mit einem kaputten Drehmomentschlüssel, der eignet sich hervorragend dafür.
Ansonsten sehe ich auch kein Problem mit der Vorspannung so oder so umzugehen, Hauptsache ist doch das die Schrauben in der richtigen Reihenfolge und mit dem gleichen Drehmoment angezogen werden.

Also der Vorteil der CN-Dichtung erschliesst sich mir bisher nicht, da auch bei der LR-Dichtung aufgrund der verwendeten Shim nicht mehr wie bei der Wurst-Dichtung die Gefahr besteht, dass sich die Feuerringe bzw der eingezogene Draht in den Kopf einarbeiten. Oder habe ich ein anderes Argument, welches für die CN-Dichtung sprechen könnte, übersehen?

Noch was anderes in dem Zusammenhang, hat schonmal jemand die Liner Shim verbaut, um mehr Überstand zu generieren? Oder schonmal die Wurstdichtung mit zusätzlicher Shim verbaut?

Die Werksangaben für die alte Originaldichtung waren 30 nm/180/180. Für die ML wird von Landrover 20nm/180/180 vor gegeben. Da die neue Chinadichtung genau so stark wie ML mit Zusatzdichtung ist und die Originalschrauben verwendet werden gilt das gleiche 20 nm/180/180.

Bitte kann mal wer in seinem TF schauen wohin der Blechteil gehört der mir übrig geblieben ist.

Der Gummishim bringt überhaupt nichts. Es gibt auch Köpfe mit Landydichtung, die etwas zu heiß geworden sind und Eindrücke der Feuerringe hatten!
Die Klemmkraft wird nur über die Feuerringe übertragen.
Die sind bei der LR-Dichtung wenige Zehntel breit, bei der CN-Dichtung eben 2mm, wodurch die Gefahr des Eindrückens im Schadensfall deutlich verringert ist.
Das ist m.E. der Hauptgrund, diese Dichtung zu wählen; zudem ist diese von Auslegung des Dichtungskonzeptes gängigen, anderen, unproblematischen Dichtungen von Serienmotoren (bspw. Honda K20, etc.) am ähnlichsten.

Ich kenne vorgegeben vom Werk nur die Anzugsmomente 20Nm+180+180.
Mit Einführung der Landydichtung wurden irgendwann mal 30Nm+180+180 kolportiert, aber ein entsprechendes Bulletin, Schriftstück o.Ä. habe ich nie gesehen.
Die 20Nm+180+135 bei Verwendung der CN-Dichtung und -Schrauben halte ich aus schon genannten Gründen für obsolet.

Ich hab' schonmal Liner Shims von Eliseparts verbaut. Es funktioniert, ist aber arg fummlig. Nochmal würde ich das nicht machen.
Wenn die Laufbuchsen schon draußen sind, kann man auch einmal kurz über den Block planen lassen, wenn der Überstand wirklich nix mehr ist.
Mit dem Überstand muss man sich aber auch nicht wahnsinnig machen, ob nun 2/10 oder 4/10, sollte relativ egal sein.
Meist sind die Laufbuchsen sowieso unterschiedlich überstehend, dann kann man sowieso nichts machen (na gut, mit den Shims arbeiten), egal ob Block planen oder nicht. Das hab' ich jetzt schon bei drei Motoren gesehen, die alle drei problemlos liefen und keine ZKD-Probleme über zehntausende von Kilometern hatten (Köpfe wurden aus Tuninggründen abgebaut). Was vorher funktioniert hat, wird meistens auch nachher funktionieren...