Auf die Gefahr hin, dass es heißt "hatten wir schon" ... "Suchfunktion" ... zu meinem konkreten Problem hab ich noch nichts gefunden, also bitte alles lesen. Das geht nun schon seit Wochen so ...

Symptombeschreibung von heute, ist recht typisch:
Außentemperatur um 8 Grad, nachts geregnet, nachmittags trocken
- Motor anlassen, dabei quietscht der Keilriemen wohl mal kurz, tritt dann aber nicht wieder auf
-> Leerlaufdrehzahl 1.400 U/min
- 5 km vorsichtig warmfahren (zwischen 2.000 und 3.000 U/min)
-> Wasser warm, Öl etwa 70 Grad (laut dem Mk II Schätzeisen)
-> Leerlaufdrehzahl an der Ampel steht bei 2.300 U/min
- rund 20 km Autobahn, langsam hochdrehen bis auf ca. 4.000, Öl geht bis ca. 115 Grad
-> beim Abfahren von der Autobahn Leerlauf stabil bei 850 U/min
- Fahrt durch zwei Dörfer mit 30-er Zonen, viel Schalten
-> Leerlauf an der Ampel zunächst bei 1.000 U/min, dann rauf auf 1.600, runter auf 800, einpendeln bei 1.400
- Fahrzeug abgestellt, Zündung aus, Zündung ein, Drosselklappenreset, Zündung aus.

Dann etwa 45 Minuten geparkt.

- Rückfahrt Motor angelassen, Öl noch warm bei 90 Grad
-> Leerlauf wieder bei 1.200 U/min, im Dorf wieder hoher Leerlauf bei 1.400 U/min, zappelig
- dann wieder auf die Bahn, die ersten 10 km Tempolimit 120 , dann freie Bahn.
- Im BAB-Kreuz und auf der Landstraße danach beim Beschleunigen schön ausgedreht (bis gut 6.500 U/min)
- Öl rauf bis knapp 130 Grad
-> volle Leistung, satter Durchzug, Leerlauf danach auch nach mehreren Ampeln stabil.


Als wir hier letzte Woche mal vier Tage sonniges oben-ohne-Wetter hatten, hatte ich die Probleme nicht. Die gute hat im Dezember nach HGF eine neue ZKD mit Ölschiene, neue WaPu und beide Steuerriemen und auch den Lima-Riemen neu bekommen. DK-Winkelgeber wurde auch neu eingestellt und AU (fehlerfrei) gemacht.
Öl ist gut, kein Verlust, Wassertemperatur bei eineinhalb Strich unter Mitte wie festgenagelt, Wasserlevel auch stabil.

Ist ein 2000-er VVC, also keine Plastik-DK, Gaszug an allen Stellen freigängig, nichts hängt. Die Drehzahl-Kirmes an der Ampel läuft ohne Berühren ab. Notlauf isses auch nicht, ich kann immer voll ausdrehen (mach ich nur wenn warm, klar )

Mein Verdacht wären als erstes die Zündkabel und -kerzen. Kann das sein oder ist es vielleicht was Ernsteres. Das müsste den Spezialisten beim Engels doch aber aufgefallen sein, oder? Kat schließe ich auch mal aus, dann wäre ja bei der AU ja Essig gewesen.


Danke und Gruß
Mykel

Tippe trotzdem auf Notlaufprogramm.
Einer der Sensoren spinnt oder hat Kontaktprobleme (Stecker abgefallen ?).
Entweder Werkstatt oder die Kabel zu den üblichen Verdächtigen überprüfen wie Lamdasonde, Temperaturgeber usw.

Torsten

Vielleicht der Stecker am Leerlaufregelventil. Oder Temperaturgeber braun. Wie Torsten schon schreibt: Sensoren checken.

Übrigens: einen VVC kann man bis 7100 drehen.

Danke soweit, da werde ich wohl mal den Deckel aufschrauben gehen. Obwohl ich schon erwarten würde, dass eine Werke beim wieder zusammenbauen die Steckverbinder entsprechend checkt, wenn schon der Kopf runter war. Oder ist das zu viel verlangt, für fast 1.700 Euro? Finde es auch merkwürdig, dass das Problem nur bei Feuchtigkeit auftritt.

Wenn ich eh schon dran bin, würde ich daher bei der Gelegenheit trotzdem gerne die Zündkabel tauschen, ich dachte an die blauen Magnecor. Hat jemand ne Bezugsquelle, wo es die passend für den alten VVC mit den zwei Doppelspulen gibt (MEMS 2J)?

Jau, freu ich mich auch schon drauf, aber nicht mit den 175-er Winterschlappen

Gruß
Mykel


Ha, mein 100. Post

Das Gegenstück der Sensoren am ECU nicht vergessen.
(Die gaaanz dünnen Strippen gehören zu den Sensoren)

Das Problem hatte ich ähnlich an meinem silbernen 1,8i über 6 Jahre lang sporadisch bis ich dahinter kam, das es ursächlich an einer fehlenden Zugentlastung des Kabelbaums am ECU-Haltewinkel lag. Kabelbaum hing runter und zog straff an denn Drähten, die wiederum dadurch schlechten Kontakt in den Buchsen hatten. Kabelbaum entlastet, und schon war's nachhaltig ruhig.
Details wie immer http://www.mgfcar.de (Hier jedoch nur 88kW / nicht VVC)
http://www.mgfcar.de/starter/start.htm (untere Zeilen)
http://www.mgfcar.de/mems1.9/2_off_Dsc02518.jpg

Kann sein, muß aber nicht. Beim VVC gibt's noch ein paar weitere spassige Effekte, z.B. ganz besonders mit schlecht verlegten Zündkabeln, gammeligen Zündspulen, usw.

Sooo,

da gebe ich doch mal ein Update zur Situation.

Nach einiger Zeit hatte sich das Problem (scheinbar) von selbst erledigt. Kam dann aber im März mit voller Wucht zurück. Seitdem ist folgendes passiert:

- neue Kerzen (NGK Iridium)
- neue Zündkabel (die alten waren teilweise durchgeschlagen)
- alle Kontakte abgenommen, in Kontaktspray gebadet und wieder zusammengesteckt
- neue Drosselklappe (52 mm) mit neuem Poti (kein Gebrauchtteil!)
- neuer K&N Plattenfilter und geänderte Zuluftführung ohne Resonatorbox
- Leerlaufluftventil komplett zerlegt und gereinigt, einmal ganz raus und einmal wieder rein gesteppt, dann auf Ursprungsstellung zurück ... funzt tadellos
- MAP-Sensor abgenommen (sitzt an der Ansaugbrücke - VVC!) und gereinigt
- Motorentlüftung gecheckt und Schlauch gereinigt (obwohl ... der landet ja vor der Drosselklappe )
- braunen Kühlwasser-Temperatursensor durchgemessen ... Widerstand stimmt über die Temperaturbereiche.

Der Fehler ist sehr merkwürdig, aber mittlerweile konsistent: Direkt nach dem kalt Anlassen (max. 2 Sekunden) läuft der Motor wie auf 3 Pötten, ca. 700 U/min, dann springt er auf 1.400 hoch. Zündkabel sind mehrfach gecheckt. Beim Warmfahren geht das langsam auf 850 zurück. Beim Gas wegnehmen fühlt es sich immer etwas ruckelnd an, wie Fehlzündungen, aber eher andersrum, so als wollte da irgendwas MEHR Gas geben. Motorbremse schlecht.

Der Leerlauf geht manchmal auf 850 runter, mal auf 1.000, oft bleibt er bei 1.200 hängen. Ab und zu hilft es, kurz aufs Gas zu tippen und mal auf 4.000 hochzujaulen, dann fängt er sich wieder. Meistens geht er aber langsam wieder auf irgendwas zwischen 1.200 und 1.400 U/min zurück. Manchmal (selten) geht er auch erst runter, dann ohne das Pedal zu berühren auf 1.000, wieder runter und dann auf 1.200.

Ein Drosselklappenpoti-Reset hilft fast immer, aber nur bis zum nächsten oder übernächsten Gas wegnehmen (Ampel z.B.), dann ist der Spaß wieder da. Überhaupt tritt das meist nach dem rollen lassen ohne Gas auf.

Wenn ich die Drosselklappe mit der Hand aufmache, höre ich immer ein kurzes, aber deutliches "Pffft", wenn ich die richtig aufreiße, geht der Motor fast aus, so sehr verschluckt der sich.

Der Spritverbrauch ist relativ hoch. Unter 8 Liter ist fast nichts zu machen, in der Regel (Kurzstrecken bis 20 km, machmal Autobahn) liege ich bei 8,8 Liter.

Nun war ich ein paar Tage bei meiner Mutter und hatte die kleine dort über Nacht in der Garage, bei mir steht sie normal nicht im geschlossenen Raum. Als ich nun heute morgen nach Hause fahren wollte, roch es ziemlich deutlich nach Sprit in der Garage. Da ich nach allem davon ausgehe, dass der Motor Nebenluft zieht, habe ich das Spülluftventil in Verdacht. Das würde ich gerne ausgiebig testen, und nicht nur kurz bei geöffneter Motorhaube. Ich hab mir gedacht, den Schlauch an der Ansaugbrücke abzunehmen und das Loch dort fest zu verschließen, damit gar nichts gezogen werden kann. Dann ein bisschen fahren und sehen, ob sich das Problem gibt.
Meine Sorge ist nun, dass das Ventil offen steht oder öffnet, jede Menge Benzindämpfe in den Motorraum strömen und mir das Ganze dann um die Ohren fliegt. Oder ist das unberechtigt?

Verwirrte Grüße
Mykel

Sach ma, wie fährt Ihr eigentlich eure MG´s??
Ich hatte noch nie ein Verbrauch unter 10 liter. Vielleicht würde das gehen wenn ich umsichtig und vorrausschauend fahren würde, aber dafür fahre ich doch kein Roadster....

Nun aber zu deiner Frage:
Wenn du den Schlauch von der Ansaugbrücke abziehst und und das "Loch" der Brücke dann verschließt, solltest du auch den abgezogenen Schlauch verschließen und damit kann meiner Meinung nach nix passieren. Wenn das Ventil öffnet passiert ja dann gar nix, weil der Unterdruck der Ansaugbrücke ja fehlt und damit auch nix angezogen wird.
Wünsche Dir viel Glück bei der Fehlersuche.

Markus.

Und ? Haste das mit den Steckern am ECU auch gecheckt ? Siehe Posting oben.

Ansonsten bring das Ding mal zu einem der sich mit dem VVC Gedönse auskennt. (Da gibt's leider nicht viele )

So, ich habe getestet ... danke für die Rückendeckung, Markus!

Ganz wie vermutet: das Spülventil macht Zicken! Wenn ich erhöhten Leerlauf habe, tickt das Teil auch bei nur 1.200 U/min fröhlich vor sich hin. Zieht man den Stecker ab, geht der Leerlauf runter. Luftziehen also ja, aber durch das Ventil. Schläuche sind dicht.

Ausgelöst wird das offensichtlich immer durch Schiebebetrieb beim Gas wegnehmen, besonders aus Drehzahlen über 3.000 Umdrehungen. Aus richtig hohen Lastbereichen (6.000 + im 3. Gang = nought-to-sixty test ) kommt dann auch ein deutliches Ruckeln beim Auslaufen lassen, so als ob zwischendurch ganz kurz das Pedal angetippt würde.

Allerdings kann das eigentlich kein mechanischer Fehler sein, denn schließlich wird das Ventil ja normalerweise unter 1.800 U/min abgeschaltet. Irgendwie scheint das MEMS also nicht mitzubekommen, dass
a) die Drehzahl unter 1.800 U/min liegt und
b) die Drosselklappe geschlossen ist.

Mir schwant nun, dass ich u.U. die Motor-ECU tauschen muss, weil was da von außen noch nicht funzen soll, erschließt sich mir nicht. DK und Winkelgeber sind wie gesagt neu, Stecker dort (und sonstwo) sind mehrfach gesäubert, Drehzahlmesser läuft tadellos, kein ruckeln oder aussetzen. Und der wird ja auch von der ECU gesteuert.

Also abwarten und weiter suchen.

@Dieter: Du hattest natürlich Recht. Zwar war beim ersten hinsehen der Nöppel vom Kabelbinder noch drin, als ich heute aber mal genau geschaut habe musste ich feststellen, dass da nur gar kein Kabelbinder mehr dran war, der war nämlich abgebrochen.
Ich hab nun den Nöppel rausgefummelt und einen neuen Kabelbinder durchgezogen und fest ist der Baum. Es war allerdings nicht so richtig Zug auf den Kabeln und der Stecker am Hauptrelais saß auch fest. Aber besser ist es so.

Grüße an alle und vielen Dank,
Mykel

Und es ist wirklich lustig mit dem automobilen Eigenleben ... jetzt scheint alles zu laufen, obwohl nichts wirklich geändert wurde. Bis auf Dieters Lieblings-Kabelbinder natürlich, aber der Stecker im Hauptrelais war bei mir ja fest und sicher drin. Ich hab den aber auch nochmal rausgenommen und in Kontaktspray gebadet.

Manchmal muss man eben nur die richtigen Stecker erwischen, ordentlich saubermachen und wieder zusammenstecken, dann fluppt alles. Jedenfalls spinnt das Spülluftventil jetzt nicht mehr und der Leerlauf ist stabil bei 850 U/min. Mal sehen wie lange das so bleibt.

Mykel: Es muss ja nicht der Stecker selbst sein, bzw. die Kontakte. Der Kabelbinder dient als Zugentlastung für die Adern, die reingehen, da sind solche Stecker mitunter recht sensibel.

Ebenst

Genau gesagt die dünnen Litzen der Sensoren, die in Steckkontakte mit falscher AWG Größe reingequetscht sind.
AWG24 er Draht in einen AWG20 iger Crimpkontakt ... Das wird halt auf Dauer nichts !!

Da kann von Crimpen keine Rede sein (gasdicht ?) Erst recht nicht wenn dieser Crimp auch noch dynamisch wegen fehlender Zugentlastung mechnaisch beansprucht wird.

So einen Pfusch hat man 93 halt einfach noch so gemacht ...besonders in UK.
War ja kein Wunder das die englischen Autohersteller den Bach runtergingen. Auf Spezialisten (Bosch, Valeo, VDO, etc) der verschiedenen Fachrichtungen haben die ja nie gehört. Wollten alles "very domestic british" alleine machen ...

PS. Qualifikaltionsnachweis:
Habe mal die Kabelfertigung bei einem Zulieferer für die Chemieindustrie geleitet und weiß schon wovon ich schreibe (rede).

Dann ist an Deinem MG was kaputt.
Ich hatte bisher nur einmal einen Verbrauch über 10 Litern, das war ne Autobahn-Vollgas-Fahrt.

Im Schnitt 8 Liter sollte normal sein, wenn man auch mal flott unterwegs ist.

Jawoll. Guck man nach bei spritmonitor.
Verbrauch diverser aktiver User aus dem Forum

Ab 9 Liter ist was kaputt !