Vielen Dank für den link. Sehr informativ.

Was mir immer wieder in den Sinn kommt: Würde es nicht Sinn machen, eine MLS SAIC N Dichtung mit allen dazu gehörenden Komponenten präventiv einzubauen?

=> Weil wenn der Motor noch i.O. und jung ist (mein Trophy hätte nur 44Tkm runter) und noch keinen Schaden vom Überkochen / Überhitzen oder anderen hat, dann sollte er doch die hohen Anforderungen der MLS Dichtung erfüllen? Oder sind die Motoren ggf. ab Werk schon Mist und das alles ist keine Frage von Verschleiß / Laufleistung? Oder gilt Einzelfallbetrachtung?

Mir wurde mal gesagt die K-Series Motoren-Gussqualität wurde mit der Zeit immer schlechter. Ich verstehe hier nicht, warum laut dem Link die SAIC Motoren verstärkt (additional block rigidity) sein sollen und der N-Motor als Paket die beste Langzeitstabilität verspricht. Oder bezieht sich "verstärkt" nicht auf den Block sondern nur die Ölschiene/ 10,9er Dehnschrauben / Dichtung?

Das Widerspricht sich irgendwie.

Was hat es in dem Zusammenhang eigentlich mit dem in Roger Parkers Buch erwähnten "Plastic und Steel Dowls" auf sich? Zeitige K-Serien sollen so komische Zentrierstifte aus Kunststoff gehabt haben und irgendwann wurde auf Metall umgestellt was besser für den Wärmeverzug sein soll? Hat da jemand einen Reim drauf? Bei welcher Dichtungsform sind die mit dabei?

Grüße aus Chemnitz

M.E. ja, wenn man einen noch nahezu jungfräulichen Motor hat. Bei 44k ist das aber nicht mehr unbedingt der Fall, so dass man nach Öffnung die Sollwerte, zumindest hinsichtlich des Überstandes der Buchsen, vor Verbau der Dichtung prüfen sollte. Die SAIC MLS scheint hier ähnliche Anforderungen zu haben, wie die Landrover MLS, da ähnlich dick bzw. unflexibel, jedoch mit weiter verbessertem Design (vs Bereich Feuerringe, etc.).

Kaum jemand von uns hat wohl mal einen neuen oder fast neuen k-engine geöffnet, so dass die Frage bzgl. der Fertigungsqualität nicht so leicht zu beantworten ist. Es gibt oder gab mal im Netz das eine oder andere Video vom Fertigungsprozess bei Powertrain UK, aber ob man daraus Rückschlüsse ziehen kann, wohl kaum. Die Gussqualität (Porosität aka Lufteinschlüsse) war bzw. ist ein Thema, das spielt auch in die Problematik mit dem Planen des Kopfes mit rein. Geht ja auch hinreichend aus dem Link hervor (zu verwendende Skim-Technik, Schneide etc.). Manche "schmerzfreie Leidensgenossen auf der Insel haben versucht, dies zu umgehen, indem Sie das Material vor dem Skimmen "verdichtet" haben, was aber bei der korrekten Plan-Technik (negative rake) und Schneide nicht erforderlich sein sollte.

Mit der Verstärkung bei der N-Serie war in meiner Erinnerung tatsächlich nur die Ölschiene, andere Schrauben und die Landrover-MLS-Dichtung gemeint. Die N-Serie wurde noch unter NAC-Regide gefertigt. Als SAIC dann übernommen hat, wurde dieser Motor jedoch wohl insgesamt überarbeitet (Kopf und Block) und nannte sich von da an Kavachi-engine, SAIC-MLS included. Dieser letzten Ausbaustufe traue ich als einziger zu, die HGF-Problematik wirklich überwunden zu habe. Leider wurde der Kavachi nicht im TF verbaut, vermutlich weil die Adaption dort zu aufwendig bzw. aufgrund der geringen Verkaufszahlen unwirtschaftlich gewesen wäre.

Die plastic dowls gab es in meiner Erinnerung in der Serie nur im MGF MK1, eventl. noch in frühen MK2. Sämtliche TF hatten bereits vom Werk aus die metal-dowels verbaut, vermutlich um marginale Bewegungen des Kopfes zum Block (durch Hitze oder sonstige Einflüsse) zu beseitigen. Sämtliche käuflich zu erwerbende ZKD für die K-engine haben wenn dann die Metallstifte im Dichtungssatz.

Sagen wir mal so, die SAIC N-Serie Dichtung ist auch nicht der Weisheit letzter Schluss.
War im Rover 45 meiner Eltern verbaut wurden und nach 7.000 km hat er wieder Abgase ins System geblasen. Jetzt ist eine MLS drin und erstmal Ruhe seit 6.000 km.

Was die Annahme bestätigt, dass die Dichtflächen und Buchsenstand bei der SAIC ähnlich wie bei der Landy gut sein sollten. Zudem hast du ja erst mit der Landy den Kopf geplant und die Ölschiene getauscht, daher ist hier ;kein echter Vergleich der Haltbarkeit der beiden MLS Typen möglich. Rein konstruktiv sehe ich die SAIC mit Vorteilen vor der Landy und diese wiederum vor der SLS. Welche davon jedoch am ehesten geeignet ist, einen aktuellen HGF zu dichten, sollte man (würde ich) von Fall zu Fall entscheiden. Bei einem neuen Motor nähme ich die SAIC oder Landy, alles andere im Anschluss sollte m.E. nach Zustand der Buchsen und Dichtflächen entschieden werden. Risikofreudige, denen doppelt Schrauben im Zweifel nicht viel ausmacht, können auch perse auf eine MLS gehen. Kann gut gehen, öfters dann aber wohl eben auch nicht. Beim 2. Versuch muss man dann entweder Buchsenüberstand (Ringe) und oder Dichtflächen optimieren, oder wieder auf die SLS downgraden. Wenn der Kopf zu weich ist, könnte auch die für diesen Fall erhältliche Shim bzw. Lage helfen, die dann zb mit Wellseal am Kopf verklebt wird. Alles Erwähnte außer dem Verbau der SLS habe ich bisher nicht selbst gemacht, entspricht insoweit also lediglich meiner Meinung, die ich mir über die Jahre zu dem Thema durch gucken, hören und lesen und etwas Schrauben gebildet habe.

Keine Ahnung was du mir hier unterstellen willst aber deine Annahmen kannst echt in die Tonne hauen wenn du keinen Plan hast.

viewtopic.php?f=4&t=6619&start=60

Zitate:





Daraus folgerte ich, dass bei der SAIC nicht geplant wurde sondern erst im Anschluss bei der Landy, dito bzgl. Verbau der verstärkten Ölschiene.

mal ehrlich was du dir da in deinem kleinen Köppl zusammenreimst will ich lieber nicht wissen
aber Plan hast keinen

Ok ok ok, Männers bitte deeskaliert etwas und habt euch lieb. Es gibt leider nicht mehr viele, die sich ernsthaft mit den alten MG Kisten beschäftigen. Da müssen wir uns nicht noch gegenseitig das Leben schwer machen.

Ich weiß, dass die Dresdner Kollegen jede Menge praktische Erfahrungen haben was ZKD angeht in MG/Rover Motoren aller Art. Auf der anderen Seite mag ich die theoretische Herangehensweise solche Probleme zu lösen. Irgendwo muss es einen Mittelweg geben!

Grüße aus Chemnitz

2 x persönlich werden ist 1 x zu viel, daher begebe ich mich nun auch mal ganz kurz auf dieses Niveau.

Jemand, bei dem die ZKD schon nach 7000 km wieder fliegen geht, sollte vielleicht zunächst seinen eigenen Plan überdenken, bevor er andere der Unfähigkeit bezichtigt

Ich habe versucht, sachlich zu bleiben und dargelegt, wie ich zu meiner Annahme komme. Auf dieser Ebene sollte man sich m.E. unter erwachsenen Menschen, an einer Sache orientiert, auch austauschen können.

Das Thema ist für mich insoweit hier auch fertig, als dass ich dem Treadersteller meine Sicht der Dinge darlegt habe. So oder so ist es zu wünschen, dass sein MGF wieder in einen zuverlässigen Betriebszustand versetzt werden kann, mit welcher Dichtung auch immer

@Tomcatciller
Sehe ich auch so.

Was eventl. noch hilfreich ist...

Der MGF um den es hier geht, ist ein VVC. Ich meine, der hat bereits von Beginn an die Alu-Ansaugbrücke. In dem Fall scheidet als Fehlerquelle (für den Kühlmittelverlust) deren Dichtung wohl aus.

Der ZK des MGF VVC hat soweit mir bekannt aufgrund der anderen Ventile weniger Fleisch zum Planen als der MPI, auch das sollte bedacht werden bei der Wahl der ZKD, da man beim Verbau einer MLS-Dichtung aufgrund des Alters bzw. der Laufleistung eher nicht ohne Planen des Kopfes auskommt (je nach Zustand der Dichtfläche bzw. ob der Kopf zuletzt geplant wurde). Wenn das beim VVC schonmal gemacht ist, könnte es bei einer Wiederholung daher eng werden. Bei der SLS ist ein Planen nicht unbedingt nötig, wenn der Kopf nicht verzogen ist (Haarlineal) und die Eindrücke von den Feuerringen im Kopf nicht allzu tief sind. Jedenfalls hat das bei den 4 oder 5 MPI-Motoren, die ich in den letzten Jahren gemacht habe, immer so funktioniert.

Wenn der ZK allerdings zuvor überhitzt ist, wird es mit jeder Dichtung schwierig, Dann bliebe wenn überhaupt nur noch der Versuch des Verbaus der separaten (Payen) Shim, was in D -im Gegensatz zu UK- aber wohl nur sehr selten gemacht wird. Alternativ bleibt natürlich in diesem Fall immer der Verbau eines anderen -intakten- Kopfes.

Um Euch etwas auf dem Laufenden zu halten:

Kopf ist runter und sieht noch gut aus.
Beim Block sieht es leider eher ernüchternd aus. 3 Laufbuchsen sind lose, Überstand z.T. grenzwertig bis nicht mehr vorhanden.

Hallo Bohli,

meine Beileid. Kurze Frage zu deinem Problem:

Den Zylinderkopf bekommt man ja noch getauscht mit Motor im Auto. Wenn du jetzt die Buchsen neu einkleben musst, geht das auch noch im Auto? Oder muss der Hilfsrahmen raus?

Grüße aus Chemnitz

Ich kann mich nicht erinnern den Hilfsrahmen auszubauen um die Laufbuchsen einzukleben. Ich würde eher die Ölwanne plus Ölschiene abbauen bevorzugen.

Wenn etwas wenig Überstand ist nimm eine echte Payen BW750 dann geht das trotzdem.

Hab mal ein bisschen im Forum gestöbert.
Anscheinend geht das neu Verkleben auch ohne Ölwanne und Ölschiene abzubauen von oben...

Bin am Grübeln, ob ich das tatsächlich probieren soll mit der Reparatur.
Gibt ja auch nicht wirklich andere Alternativen....

bau die Ölwanne ab und mach sie richtig sauber, dann die Ölschiene gleich mit tauschen und die Laufbuchsen samt Kolben ziehen.
Dann kannst du wenigstens alles richtig sauber machen

Schmodder ist zum Glück keiner drin, da er ja die Abgase ins Kühlwasser gedrückt hat.
Öl/Wasser-Gemisch / Majo hab ich mir ja erspart dieses Mal.

Das mit der Ölwanne und der Ölschiene wollte ich mir eigentlich ersparen ohne Hebebühne

Das mit der Ölwanne geht auch ohne Hebebühne.

Kurze Frage zum Thema:

Wenn man sich die Arbeit hat und die Laufbuchsen auf perfekter Höhe einklebt, kann man dann auch sicher die MLS / Landrover / SAIC Dichtung verbauen? Oder gibt es dann immer noch Restrisiken, die für eine SLS Dichtung sprechen?

Grüße aus Chemnitz

die Laufbuchsen sacken dann einfach wieder ab, wenn sie nach unten keinen Widerstand haben

Oje, gibt es also keine sichere Methode Laufbuchsen zu fixieren/einzukleben? Ich dachte dieser Holymar aber wie das Zeug hieß sei besser wie das was MGRover damals zu Verfügung hatte. Oder sind die Laufbuchsen ab Werk gar nicht eingeklebt sondern unter Temperaturdifferenz eingepresst?

Gibts keine Übermaßlaufbuchsen die man mit Eisspray und erhitztem Block einsetzen kann?

Dann lieber gleich nen gebrauchten Block mit wenig km besorgen?