Das Vnetil ist eigentlich dafür da, Luft aus dem System raus zu leiten, oder?

Sprich, wenn unten Luft ist, wird die nach oben rausgedrückt, Kühlwasser blokiert das Ventil.

Woher kommt dann oben an dem kleinem (Luft-)Anschluß Kühlwasser? Evtl. wirklich das Ventil kaputt.

Spricht dann etwas dagegen, den Luftschlauch darüber testweise zu blockieren?

gruss kai & Jan-Hendrik

Wir haben neu entlüftet.

Das Ventil haben wir geprüft und es kommt Kühlflüssigkeit raus. Dann scheint das wirklich kaputt zu sein, oder?

Einzeln scheint es das nicht zu geben, nur als Teil des kompletten Schlauchteiles PEH100790.

gruss kai

Wir haben jetzt bei dem Gelben geschaut. Da kommt aus dem Schlauch und eindeutig von dem Ventil her auch ein steter Kühlwasserstrom.

Ist das also normal oder sind beide Ventile kaputt?

Kann das mal wer bei seinem MG schauen, ob bei laufendem Motor nach ca. 30-40 sek. aus dem Schlauch rechts oben am Ausgleichsbehälter ein steter dünner Strom an Kühlflüssigkeit rauskommt?

gruss kai & Jan-Hendrik

Das ist korrekt so, es wäre eher übel, wenn da kein Wasser läuft. Dann wäre es durchaus möglich, dass dort Luft angesaugt wird (Venturi-Prinzip). Passiert beim PRT ohne Restriktor so.

Also vermute ich in der Tat auch, dass der über die Feuerringe Abgas ins Kühlwasser bläst.

Das sollte man dann riechen können?!

Evtl. haben wir ja schon Corona und riechen deshalb nichts, oder wir sind solche Auto-Junkies, dass Abgase für uns nicht mehr riechen....

ZKD steht als nächstes auf der Liste.

Auf jeden Fall eine Menge gelernt, das ist auch nicht schlecht.

gruss kai & Jan-Hendrik

Wenn beim Verbau der ZKD keine gravierenden handwerklichen Fehler gemacht wurden und der Kopf nicht weich war, dann hält die ZKD -auch die SLS- deutlich länger als 7.000 km (locker um den Faktor 10, bei intaktem Kühlsystem). Wenn Buchsen genügend Überstand haben, werden Sie durch den Anzug des Kopfes untenrum dicht (Slip-fit-Passung unter Druck). Dies ist jedoch bei alten Motoren hoher Laufleistung häufig nicht mehr der Fall, darum wird flüssige Dichtung am Sitz der Laufbuchse aufgebracht (hat Rover/Powertrain ganz früher auch so gemacht bei dem Motörchen, später dann dem Vernehmen nach weg gelassen).

Dies bedeutet, der alleinige erneute Tausch der ZKD wird das Problem voraussichtlich nicht beheben (falls in dem Bereich überhaupt ein Dichtungsproblem besteht).

Was man noch versuchen könnte wäre:

Deckel Ausgleichsbehälter nochmals erneuern (nur Original Deckel aus seriöser Quelle)

den genannten Kühlschlauch einschl. Entlüftungsventil erneuern (macht beim MGF bzw. TF ohne PRT öfters Probleme (Hintergrund: Kühlsystem kocht, wenn der Druck irgendwo weg geht, das Kunststoffventil neigt altersbedingt zu brüchen).

Co-Test für Kühlwasser (m.E. jedoch unsicher)

Druckverlustprüfung

Welcher ZKD-Typ wurde verbaut? (nur Interessehalber, ohne Hintergedanken)

Haben alle 10 Motorschrauben (hoffentlich originale oder Markenqualität) den Anzugsdruck bei der Montage gut und gleichmäßig gehalten (Ölschiene intakt?)? Sind diese auch jetzt alle noch fest?

Wenn Öl in der Kerzenmulde steht (ist das so?), stellt sich die Frage, ob der Nockenwellenkasten noch dicht ist. Wurde dieser bei der letzten ZKD geöffnet und (korrekt) neu abgedichtet? (ggf. anerobe Dichtmasse verwendet?)

Gibt es Fotos, wie der Kopf nach der Öffnung des Motors ausgesehen hat? Verzug wurde geprüft? Falls MLS verbaut wurde, wurde der Kopf geplant und gleichmäßiger Buchsenüberstand (min 0,05 mm) sichergestellt?

Die gemessenen Kompression ist zwar relativ niedrig, jedoch je nach Laufleistung noch nachvollziehbar.

Motor kann ohne Bühne ausgebaut werden, jedoch muss dazu die Karosse hinten sehr hoch unterbaut werden, was nicht ohne ist.

Wenn das Thermostat defekt ist und in der Stellung zu klemmt, fehlt der große Kreislauf, somit überhitzt das Kühlwasser und es kann anfangen zu kochen.

"Aber mal zum Verständnis, kann ein Leck im Kühlkreislauf dazu führen, dass das Wasser überhitzt und dann abbläst?" Ja!

"Was uns wundert ist, dass erst wenn der Motor warm wird (sprich Öl gegen 90° geht) wir eine Druckerhöhung auf dem Kühlsystem haben." Ist normal.

"Das Vnetil ist eigentlich dafür da, Luft aus dem System raus zu leiten, oder?" ja

Lose Laufbuchen ist nicht generell ein Problem, solange der Überstand und damit die Klemmkraft des Zk noch gegeben ist. Flüssige Dichtmasse ist hier bei Motoren mit hoher Laufleistung und i.d.R. dann entsprechendem Fehl- bzw. "Unterstand" der Laufbuchsen die "auf Nummer sicher" Lösung. Ein Problem kann jedoch aufgrund der besch.... Gußqualität der Köpfe, dass Lufteinschlüsse also Porosität "an der falschen Stelle" der ZKD das Leben schwer macht.

Es kann auch nicht schaden zu wissen, was Landrover zu den Themen hat verlauten lassen: https://www.mgfcar.de/hgf/freelander_LN_1994_0036.pdf

Wenn es also nicht eilig ist, kann man durchaus noch einige Prüfungen anstellen und Maßnahmen ergreifen, bevor der Kopf wieder den Rumpf verläßt.

Wenn die Laufbuchsen lose sind würde das Kühlwasser ins Öl laufen und der Füllstand vom Öl ansteigen. Sowie das Öl nach Cappuccino aussehen lassen.

Danke - es freut mich, dass noch nicht alle aufgegeben haben uns zu helfen ....



Denken wir auch, aber natürlich könnten uns handwerkliche Fehler passiert sein.



der war von Rimmers. Aber wir könnten den vom Gelben (testweise) nehmen (der Gelbe hat nämlich keine Probleme).


Wie kann man den testen, ohne dass alles an Kühlwasser raus kommt?

Es ist ja nicht so, dass der mit Kühlwasser drin dicht sein soll, wenn ich das hier richtig verstanden habe, oder?



Das wollen wir noch machen bevor wir den Kopf runterholen.



Kompressionsmessung haben wir gemacht.
Kühlkreislauf Druckmessung auch (über eine Stunde leichter Rückgang, das sei aber normal, weil die Pumpe nicht 100% dicht halte)
Kein Wasser im Öl, kein Öl im Wasser.


https://www.ebay.de/itm/HEAD-GASKET-SET ... 2561316456
Die hatte ich auf Vorrat gekauft als VCC und MK1.


Ja. Wobei ich gelesen habe, dass mittlerweile stärker angezogen wird als im Originalhandbuch (2x180°?)



Keine Ahnung und noch nicht geschaut. Wie stellt man fest, ob die Ölschiene intakt/kaputt ist?


Der wurde nicht geöffnet - würden wir aber wohl jetzt tun.



Der Kopf wurde nicht geplant, nur mit Haarlineal gescheckt.



Ich habe Auffahrtrampen, die heben die Räder ca. 50cm an. Oder muß der Rahmen angehoben werden?

Muß der Wagen vor dem Ausbau angehoben werden oder wird der Motor gelöst und dann der (leichtere) Wagen hochgehoben?


Wie schnell würde das passieren? Würde dann noch der Griff zum Heizungsregler helfen, um die Temp. runter zu bringen? Wie kann man den Thermostat prüfen?

[/quote]
Lose Laufbuchen ist nicht generell ein Problem, solange der Überstand und damit die Klemmkraft des Zk noch gegeben ist. Flüssige Dichtmasse ist hier bei Motoren mit hoher Laufleistung und i.d.R. dann entsprechendem Fehl- bzw. "Unterstand" der Laufbuchsen die "auf Nummer sicher" Lösung. Ein Problem kann jedoch aufgrund der besch.... Gußqualität der Köpfe, dass Lufteinschlüsse also Porosität "an der falschen Stelle" der ZKD das Leben schwer macht.

Es kann auch nicht schaden zu wissen, was Landrover zu den Themen hat verlauten lassen: https://www.mgfcar.de/hgf/freelander_LN_1994_0036.pdf


Das war unsere erste Kontrolle - Öl und Wasser. Sah beides gut aus.

Evtl. drückt ja Wasser in die Kolben (wobei wir uns wundern, dass es nicht plätschert, wenn wir Druck auf das System geben).

Vielen Dank für die vielen Tips!

gruss kai

Statt des Deckels kann auch der Ausgleichsbehälter selbst undicht sein, oder ein Kühlschlauch, Anschlussstück, Schlauchschelle, Bleed-Ventil etc. Ergebnis ist immer ähnlich. Überkochendes Kühlsystem da Druck nicht gehalten wird und Siedepunkt des Wassers nicht mehr erhöht werden kann durch den fehlenden Druck. Natürlich kann es aber auch sein, dass Kompressionsdruck durch einen undichten Feuerring der ZKD ins Kühlsystem geht und eine Überkochen zur Folge hat.

Ich kenne die genaue Funktion des Bleed-Ventils am Kühlschlauch nicht, da ich einen PRT-TF fahre. Aber dazu gibt es glaube ich hier im Forum einen Beitrag. Fakt ist, dass das Kunststoffgehäuse dieses Ventils altersbedingt zu Brüchen neigt, da es hitzebedingt spröde wird.

Ich schrieb von Druckverlustprüfung, nicht Kompressionstest (einfach mal googlen oder hier im Forum suchen, wenn diese Testmethode nicht bekannt sein sollte).

Den verlinkten Dichtungssatz verbaue ich selbst nicht, da mir das nötige Vertrauen zu dem Billig-Satz fehlt, auch wenn es hier andere Erfahrungen dazu gibt.

Anzugswerte für SLS und MLS (nur Type Landrover) 30 nm + 2 x 180 Grad, wenn ich das noch richtig im Kopf habe (falls die 30 NM tatsächlich nicht aufgebracht wurden ist es nicht verwunderlich, dass der nächste Fail eingetreten ist).

Wenn die Ölschiene die nötige Klemmkraft nicht mehr aufbringt, merkt man das entweder beim Herausdrehen oder beim Hereindrehen der Kopfschrauben. Alle 10 Schrauben sollten sich bei der Montage und Demontage ähnlich anfühlen am Schlüssel.

Wo genau stand das Öl? In der Kerzenmulde, oder im Brennraum selbst?

Die MLS (Mehrlagenstahldichtung, dicker als die Standarddichtung und daher weniger flexibel) hat höhere Anforderungen an die zu dichtenden Flächen, verzeiht also Abweichungen zumindest nach der reinen Lehre weniger als die SLS (Thema Oberflächenrauigkeit, (gleichmäßiger) Buchsenüberstand, Planarität etc.). Daher wird allgemein hin bei Verwendung dieser Dichtung empfohlen, den Kopf zu planen und den Buchenüberstand entsprechend zu prüfen.

Der Hilfsrahmen muss natürlich beim Hochbauen des Hinterwagens unbelastet bleiben, da dieser ja samt Motor abgesenkt werden muss.

Mit der Heizungsmatrix kann man zur Not einen Teil der Hitze in den Innenraum blasen, was einem in der Not den Ar.... also Motor retten kann, wenn es gut läuft.
Wie schnell das geht, ist natürlich abhängig von der Außentemperatur etc. Aber es geht grundsätzlich schon schnell, wenn der große Kreislauf nicht aktiv ist. Nach meinen Eindruck hängt das Thermostat jedoch häufiger in der Stellung offen.

Wenn es also eilig ist, dann sollte eine Werke mit entsprechender Erfahrung mit diesem Motortyp übernehmen.

Falls Wasser (oder Öl) in einen Brennraum drückt, besteht durch den Startvorgang die Gefahr eines kapitalen Motorschaden, da sich diese Flüssigkeiten nicht komprimieren lassen, also Vorsicht.

Kühlwasser kann nicht nur durch undichte Laufbuchen ins Öl gelangen, sondern m.E. auch über eine defekte ZKD. Hängt wohl davon ab, in welchem Kreislauf der Druck an einer Leckagestelle höher ist, ob Öl ins Wasser oder Wasser ins Öl läuft. Oder ob gleich beide Kreisläufe vermengt werden.

Wir haben beides gemacht. Kompression (10 bar) und Kühlwasserdrucktest (1.5 bar).

Drucktest war gleich zu meinem Trophy.

Wir schauen jetzt nochmal nach CO im Kühlwasser.

Wir würden halt ungern die ZKD machen, wenn es nicht sein muß.

gruss kai

Wir haben nach Anleitung gearbeitet. Die sagt 20NM und 2x 180°



Wissen wir nicht. Wir haben die Kerzen rausgedreht ohne vorher zu schauen, die eine Kerze war dann ganz ölig. Auf den Gedanken, dass man da vorher schauen muß sind wir nicht gekommen.

Wir haben aber keinen Qualm oder so, wir vermuten also, dass es nicht aus dem Zylinder kommt. Allerdings ist das der Zylinder, der knapp 1 bar unter den anderen in der Kompression ist.

gruss kai

Die Anleitung war aber alt und nicht für die verbaute kopfdichtung 20nm sind 10nm zu wenig
https://www.mgfcar.de/library/more.htm 30 sollten es schon sein und nicht einfach die Schrauben nach Reihenfolge auf 30nm bringen und gut sondern nochmals rund gehen ob sich noch was gesetzt hat und eine Schraube nun lose ist

Das mit dem Rundgehen ist klar, das macht man doch immer, wenn es mehr als eine Schraube ist.

Woher sollen wir wissen, dass das Handbuch da falsche Daten hat? Das ist das, was ich damals beim Kauf dazu bekommen habe.

Scheint also mal normal gewesen zu sein mit den 20NM, oder?

Kann das der Auslöser sein? Aber warum haben wir dann kein deutliches Kompressionsversagen? CO steht noch auf der Liste....

gruss kai

Natürlich war das mal normal bei der Original kopfdichtung haben die das ab Werk auch mal so gemacht bis sie festgestellt haben die Autos haben Kopfschmerzen ohne Ende also haben sie überlegt was sie machen können und so ist es zu mehr Drehmoment und der Metall lagen Dichtung gekommen
Na ja 10,5 bar Kompression ist nicht die Welt wenn man von 14 bar Original ausgeht

Ups sorry stimmt so nicht Elring will auch 20nm aber egel bekommen trotzdem 30

Also ehrlich … 20 Nm – 30 Nm … das ist sowas von schietegohl. Das Drehmoment spielt im Verhältnis zu den 360° hinterher keine Rolle.

Wichtig ist nur, dass die Ausgangslage bei allen 10 Schrauben gleich ist, deshalb auch der wichtige Hinweis vom Thorsten mit dem nachziehen von innen nach außen (weil sich die zuerst angezogenen Schrauben immer setzen!) ist zu berücksichtigen.

Ich denke mal, die 30 Nm wurden irgendwann eingeführt, weil du mit nem üblichen 3/8 " Drehmomentschlüssel bei 20 Nm ruckzuck überdrehst, wenn du nicht ganz genau aufpasst.
30 Nm ist da schon eher was, was auch der Schlosser sauber hindrehen kann.

Egal, ich nehm eh immer 25 Nm, mit meinen feinen Gitarristenhänden krieg ich die zumindest locker hin.

Hör Ich da eine gewisse Form von Sarkasmus?
Nur weil ich dir *einmal* so ne kleine M14 abgerissen hab...

Na ja, wir machten das nach Anleitung, also schön in der richtigen Reihenfolge und langsam hochgehend. Also Handfest, dann Ziel Drehmoment, dann die 2x180°.

CO Tester ist unterwegs. Dann schauen wir weiter.

gruss kai