Woher weißt, dass der Zylinderkopf geplant werden muss? Es gibt bei F und TF unendlich viele Stellen, die irgendwann mal wasserundicht werden können. Besorge dir am besten das Buch MGF and TF Restoration von Roger Parker. Das beschreibt die möglichen Fehlerquellen bestens. Und dort steht auch drin, was im Falle einer defekten ZKD (a.k.a. HGF) zu tun ist. Planen des Zylinderkopfes reicht da nicht bzw. verschlimmert das Problem nur, wenn das jemand amcht, der sich mit den K-Serie-Motoren nicht auskennt.


Viele Grüße


Matthias

Aha, und wenn er das Buch gelesen hat kann er selbst entscheiden ob der Kopf geplant werden muss oder nicht?
Planen des Zylinderkopfes reicht da nicht bzw. verschlimmert das Problem nur, wenn das jemand amcht, der sich mit den K-Serie-Motoren nicht auskennt.
Wieso? Was muss er denn beim planen gegenüber anderen Motoren an der K-Serie anders machen, bzw. wieso muss er sich da so gut auskennen? Was muss er denn noch machen ausser ZKD wechseln und Kopf planen?
Wieso verschlimmert das Planen das Problem nur?
Ich hab das Buch nicht gelesen aber du, wieso hab ich jetzt mehr Fragen als Antworten von dir erhalten.

Dann gebe ich dir jetzt ein paar Antworten:

1. Es gibt wie für jeden anderen Zylinderkopf auch ein Maximalmaß, das vom Zylinderkopf abgeschliffen werden darf. Habe das Buch gerade nicht zur Hand, meine aber, es sind 0,25 mm. Wenn mehr abgenommen wird, bleibt die gehärtete Oberfläche auf der Strecke. Härten ist im Prinzip möglich, können aber nur wenige.

2. Von VVC-Zylinderköpfen kann wegen der größeren Ventile weniger abgenommen werden, als von MPI-Köpfen.

3. Es gibt Vorgaben von MG Rover, bis zu welcher Verformung ein Kopf geplant werden darf. (Maß habe ich aber auch nicht im Kopf. Muss ich nachschauen). Es ist aber aus den oben genannten Gründen sehr gering.

4. Hat sich die ZKD infolge Überhitzung in den Zylinderkopf eingearbeitet, ist der Kopf im Grunde hin, es sei denn, die Einarbeitung ist minimal. Dann kann geschliffen werden. Sind die Einarbeitungen tiefer, kann man sich aber mit einer "Head Saver Shim" behelfen, die es z.B. von Payen gibt. Die Höhe des Kopfes muss dann um die Dicke der Shim reduziert werden.

5. Zylinderkopf darf nicht mit Gewalt nach oben rausgenommen werden, da sonst die Gefahr besteht, dass sich dabei die Laufbüchsen im Block lockern, die Abdichtung gegen den Block zerstört wird,oder die Buchsen nicht mehr senkrecht stehen. Kopf erst durch Bewegen nach hinten und vorne lockern.


Recht das?


Matthias

Ne das reicht nicht, ich weis nicht wo du deine Köpfe planen lässt, eine gescheite Motorenwerkstatt erledigt das auch ohne Roger Parkers Buch und ohne meine Angaben, ansonsten sollte man dort schleunigst verschwinden und sich eine gescheite Motorenwerkstatt suchen.
Die Verformung des Kopfes darf 0,05mm nicht überschreiten, da tust du dich als Laie mal ganz schön schwer das zu ermitteln, trotz Buch,
Ich empfehle das Werkstatthandbuch zu studieren, da hat man eine gesunde Grundlage.
Wenn du eine MLS verbaust, dann schau dir mal die Dicke zur originalen Dichtung an, das sind Welten, zudem ist die MLS sehr unflexibel gegenüber Unebenheiten weshalb ich alle Köpfe die ich mache planen lasse.
Ich erhalte demnächst meine erste N-Engine Dichtung, da bin ich mal drauf gespannt, die wird vermutlich wieder anders sein.
Wenn der Kopf gerade bei der K-Engine überhitzt, ist er meist weich, da hilft dir gar nix mehr, das ist dann 70% von dem Schrott den du gerade auf dem Markt zu kaufen bekommst.
Die Liner lösen sich meist weil man mit abgenommenen Kopf die Kurbelwelle dreht oder weil die Liner schon lose sind was den HGF erst auslöst.
Wenn die Liner so fest im Kopf sind dann kannst du den Kopf sowieso in die Tonne kloppen, vermutlich den Block gleich hinterher, allerdings hab ich so etwas noch nicht bei einer K-Engine gesehen, schick mal Bilder wie das aussehen soll, du hast es ja schon bei der K-Engine gesehen,oder?
So wie es für alle anderen Motoren ein Maximalmaß gibt das abgenommen werden darf, so ist es auch für die K-Engine, und das iss nix besonderes, das ist normal, und das weist du auch.
Von Payen halte ich im Bezug auf K-Engine gar nix, nur mal so nebenbei.
Hier ein Einbauhinweis eines Dichtungsherstellers.
http://www.victorreinz.com/DE/Service-D ... ionen.aspx

Kopf Härte Soll liegt bei 110 - 120 HB (Brinell).
Wenn der nur noch 95 HB hat kann der weg
Und nein, der ist nicht nur an der Oberfläche gehärtet, aber nach Abschleifen kommen halt oft feine Lunker zutage die das Ding auch unbrauchbar machen wenn es am Druckringbereich passiert.
Dave Andrews hat vor Jahren mal etliches dazu in der alten BBS abgelassen, was nicht im Werkstatthandbuch/Motorüberholung drinsteht. Manches davon IMO etwas zu pragmatisch (suspekt ?), aber der hat es wenigsten auch selber gemacht/probiert/gemessen.
http://www.british-cars.co.uk/ --> MGF Technical Archive
Das hat Roger wohl nicht mehr mitbekommen. Da war er schon beim MGOC angestellt

PS. Roger kenne ich persönlich als sehr netten und kompetenten Kerl, aber es gibt nun mal seit der Rover Pleite und dem Niedergang der Zulieferer nicht mehr so viele Möglichkeiten für ... ähmmm ... Partnerschaften. Da hat die Federal-Mogul-Group schon ein Gewicht beim MGOC

Die N-Series-Dichtung hat keine separate Shim, wurde bei ebay u.k. für um die 40 Pfund vertickt. Aufgrund der fehlenden Shim ist natürlich auch deutlich dünner als die MLS.
Die MLS (und sicherlich auch die N-Series-Dichtung, die es bei Alibaba übrigens für irgendwas um die 5 Euro gab Abnahmemenge min 100 meine ich) ist m.E. nicht die erhofte Wunderwaffe gegen HGF- Habe inzwischen einige der MLS gesehen, die sowas von fertig waren. Einziger Vorteil denke ich, das die nicht von jetzt auf gleich voll abblasen, man mit nem Defekt (Undichtigkkeit) im Normalfall noch ne Zeit fahren kann.
Hab früher auch viel gelesen bzgl. HGF etc., ist ja auch nicht unspannend, was es da so alles gibt, wenn man sich für Technik interessieert. Aber als bei mir der Fall x eingetreten ist, hab ich das Teil zerlegt und dann entschieden, was zu tun ist bzw. was ich im vorliegenden Fall unter kurzer Kosten/Nutzen/Risikoeinschätzung mein Weg ist. Es gibt die reine Lehre und die Praxis, beides zusammen wird schwierig, wobei es bei der k-Serie mehr als eine "reine Lehre" gibt
Die Materialhärte kann nur ein Motoreninstandsetzter prüfen oder jemand, der Ahnung von Materialkunde hat und entsprechende Prüfverfahren kennt bzw. einsetzen kann. Ob eine HGF-Reparatur erfolgreich war, zeigt sich m.E. nicht immer sofort, sondern erst nach eingen Tkm. Manche Motoren halten mit ner neuen Dichtung z.B. 3 - 4 tkm und sind dann wieder undicht (weil bestimmte Ursachen nicht beseitigt wurden etc). Ich für mich bin erst bei 5 - 10 tkm sicher, das alles gut ist.

Matthias

Peter, da hast du recht, die MLS ist absolut keine Wunderwaffe, manchmal musst du sogar die originale "alte" Dichtung verbauen.
Allerdings sind die meisten MLS die ich verbaut habe dicht, ich habe die letzten 2 Stück ( beide von Payen) die ich verbaut habe die undicht sind und jetzt getauscht werden müssen.
Damit ich mir sicher sein kann das der Kopf in Ordnung ist geht der zur Motorenwerkstatt meines Vertrauens und wird geprüft, die Ventilschaftdichtungen werden getauscht und notfalls auch der Kopf überholt, die Motoren haben auch mit hohen Kilometern meist noch richtig Dampf, so das sich das auch lohnt.
Sind schon Schäden mit N-Gasket bekannt, ich hab noch nichts gehört, da müsste ja langsam was kommen.

Hui, hier gehts ja richtig rund seit meinem letzten Post. Also der Wagen war bei einem vertrauten Werkstattmeister, der seit 30 Jahren Motoren Instandsetzung macht und sogar mal einen MG F repariert hat.
Was soll ich sagen, ich werde es in ein paar tKM wissen, ob das alles was gebracht hat.
Klar gibt es zig Stellen, die undicht sein können. Aber man kann ja nicht alles überprüfen und reparieren....
Fakt ist, der Kopf wurde fachmännisch geplant, eine neue Dichtung rein, WaPu und Riemen neu gemacht.
Time will tell

Klaus, haste die N Series Dichtung inzwischen mal verbaut?

Ich häng mich hier einfach mal dran, auch wenn der Thread sehr alt ist..mein TF (MY2005 mit PRT, VIN SARRDWBKN5D638577) zeigt mir zuverlässig 120°C Öltemperatur und 8:15 Uhr Wassertemperatur an. Sind die 120°C beim TF hier normal (wie beim F die 90°C) oder sollte ich mir Gedanken machen? Öl geht bei Autobahnfahrt Richtung 135 - 140°C hoch, Wasser bleibt stabil. Motorraumlüfter läuft immer nach, sobald ich ihn abstelle. Frontlüfter habe ich noch nicht gehört - Sicherungen für den Frontlüfter ist OK. Auto hat Klima. Und vom Entlüften nach ZKD Wechsel kann ich auch sagen, dass der Thermostat öffnet.

Mir macht egtl mehr der Umstand Gedanken, dass der Kühlerlüfter bislang für mich nicht zu hören war, als die Temperatur...nun, was meint ihr? Hier war von einem Relais die Rede, das auch noch dahin sein kann...der TF ist doch neu für mich

Hallo Christian,
bei meinem TF (2002) ist die Instrumentenanzeige Wasser und Öltemperatur auch so. Mich störten die hohen Öltemperaturwerte, wollte das überprüfen. Daher habe ich einen anderen VDO Öltemperaturgeber und ein anderes VDO Öltermometer, welche ich in dieser Kombination in einem anderen Fahrzeugtyp getestet habe und weiß dass sie korrekt anzeigt, provisorisch gegen die original Geber und Thermometer ausgetauscht. Kurz gesagt, die mit der alternativen Ausrüstung angezeigte Temperatur ist bei meinem Fahrzeug ca. 30° C niedriger als die mit original Ausrüstung.

danke - ja, super Anzeigen... - bleibt noch die Frage mit dem Lüfter...

den Kühlerlüfter habe ich bei Fahrt nicht hören können, jedenfalls höre ich ihn nicht. bei Stop and go Verkehr schon ab und zu.
Kannst ja mal mit einem IR thermometer von vorne auf den Kühler halten.

Wenn du Klima hast die mal einschalten dann weist du ob die Lüfter noch funktionieren.

Mit OBD mal die KühlwasserTemperatur ermitteln was angezeigt wird. Glaub ab 106 Grad müsste er anspringen.

Werde ich am WE probieren, danke

Mal ein Update - Lüfter geht - Wasserkreislauf passt. Öltemperatur im PSCAN bei 106, wenn 120 angezeigt werden. Passt auch? Zumindest 15 weniger als gedacht...