Hallo zusammen,

ich hätte es wissen müssen, dass die Freundschaft zwischen Tiffany und mir keine einfache Beziehung wird, als ich einen Tag nach dem Kauf den Türgriff in der Hand hatte...

Nun bereitet mir der Wagen leider ziemliche Schwierigkeiten. Auf allen Zylindern habe ich erheblichen Kompressionsverlust zu beklagen.
Zylinder 1: 8,5-9
Zylinder 2: 6,5-7
Zylinder 3: 6,5
Zylinder 4: 8,5

Träufelt man etwas Öl in die Zylinder, steigert sich der Wert um rund 1-1,5bar, außer bei Zylinder 2, da sind es dann 9bar. Anyway - viel zu wenig für einen gesunden Motor und mein Gefühl, dass Leistung fehlt, hat offenbar einen ernsten Hintergrund. Dazu kommt ein drehzahlabhängiges (offenbar nockenwellendrehzahlabhängiges) nagelndes Geräusch insbesondere beim Gas wegnehmen. Auch springt der Motor erst bei der dritten bis vierten Umdrehung an - willig sieht anders aus.

Steuerzeiten sind ok, der Motor frisst weder Öl noch Wasser.
Für mich gibt es jetzt genau zwei Optionen:
1) Hydros hängen auf Anschlag fest und die Ventile machen nicht richtig zu
2) Kolbenringe und ggf. Laufbuchsen und auch Kolben sind ganz erheblich in Mitleidenschaft gezogen worden.

Was sagt ihr dazu? Nach meinem bisherigen Kenntnisstand kriege ich alles auf zwei Böcken zerlegt. Kolben und Pleuel kann ich vermutlich von unten ausbauen und im Zweifel mit neuen Ringen bestücken.

Mich würde ein systematisches Vorgehen nach Warscheinlichkeit interessieren, ein paar Tipps zu guten und günstigen Bezugsquellen wären ebenfalls super.

Gruß,
Phil

Ich würde den Ventieldeckel entfernen und Zylinder für Zylinder auf OT drehen und Druckluft über das Zündkerzen Loch. drauf jagen (blubbert es im ausgleichsbehälter = Kopfschmerzen) Zischt es aus den Öl Bohrungen = kolbenringe
Zischt es aus den Einlass oder Auslass = Ventile

Ich tippe auch auf Ventile - hatte es damals bei meinem F fast genau so ( bei knapp 114tkm ) es waren fast alle Ventile verkokt und abgebrannt. Kurzfassung, Kopf musste neu, Alle ventile Neu, Sitze, Schaftdichtungen und so weiter ...

Die Fahrzeughistorie wäre da schon hilfreich (Wie lange gestanden vor Kauf und wo, welches Öl ist drin und wie lang etc.).
Baujahr 2003 TF135 ?Kilometer?
Ich tippe auf verbrannte Ventile wegen vergammelter Hydrostössel (wenn das Öl verdreckt ewig drin ist und dann das Öl nicht mehr durchkann).
Laufbuchsen und Kolbenringe schließe ich aus (da ich z.B. mittlerweile 230.000km drauf habe und die MGINE wie ein Uhrwerk läuft).
Na ja, man weiß nie was der Vorbesitzer angestellt hat.
Kopf runter...und gucken. Die ZKD und die Wasserpumpe und den Zahnriemen samt Spannrolle ersetzen ist sowieso fällig...

Hallo zusammen,

danke schon einmal für eure Unterstützung!

Der MG hat 112tkm auf der Uhr, war allerdings zum Schluss ein Saisonfahrzeug. Der Wagen stand angeblich immer trocken, was ich aufgrund des guten Unterbodenzustandes durchaus glaube. Eine komplette Historie habe ich nicht, zumal mir solche Dokumente relativ egal sind - was davon stimmt, weiß man nie.

Der Druckverlusttest macht absolut Sinn, gehe ich in den nächsten Wochen einmal an. Wenn es wirklich am Kopf liegt, und das sollte ja mit der Druckverlustmethode festzustellen sein, werde ich Ausschau nach einem VVC Kopf halten und dem entsprechend Leben einhauchen. Die Ventilgrößen sind laut DVA Power ja brauchbar, also spart man sich da schon mal andere Sitzringe und ewige Kanalbearbeitung am absoluten Limit. 160-170PS wäre das langfristige Ziel, wobei mir im Moment einfach nur ein gesunder Motor reichen würde...

Momentan läuft Meguin 10w60 Racer im Motor, was da vorher für eine Suppe am Werk war...keine Ahnung. Wenn ich mir jedenfalls ansehe, wie sauber das Öl noch nach 800km ist, dann scheint da eigentlich etwas nicht ganz so verkehrt zu laufen. Flüssigkeiten habe ich, bis auf das Kühlwasser, alle gewechselt. Das sollte beim Zahnriemenwechsel erfolgen, aber nun wird es ja doch eine größere OP. Der Zahnriemen ist übrigens schon einmal gemacht worden, samt WaPu und Spannrolle. Allerdings mit Ersatzteilen von QH, einer Firma, der ich nicht so richtig traue.

Habe mal ein wenig recherchiert, die Ersatzteilkosten halten sich so oder so im Rahmen. Komplettes (Kopf-) Dichtungsset 60€, Kolbenringe 50€ (Götze), Ölschiene 100€, Ventilschaftdichtungen 30€. Alles erst einmal recht überschaubar von den Kosten. So ein Kopf samt Ersatz- bzw. Tuningteilen geht natürlich schnell ins Geld, wobei ich durch meine TH einige Möglichkeiten habe. Auf einen gemachten Zylinderkopf habe ich jedenfalls sowieso Lust, nur nicht die finanziellen Ressourcen, um es ganz richtig zu machen, also mit scharfen Nocken, festen, leichten Stößeln und richtig guten Ventilen.

Ventile, reinigen, einschleifen und ggf. Sitzringe neu schneiden ist jedenfalls kein Thema. Die Hydros kann ich mal ausbauen, zerlegen und reinigen, oder sind die Dinger dann nicht mehr zu gebrauchen? Die müssten ja im gestreckten Zustand festsitzen, damit die Ventile nicht in ihren Sitz zurückgehen.

Gallex2000; du hattest bei deinem MGF ähnliche Kompressionswerte?

Gruß,
Phil

Also, als du hinter mir hergefahren bist, hattest du definitiv volle Leistung. Nagelndes Geräuch konnte ich bei dir auch nicht ausmachen. Dein TF macht einen guten gepflegten Eindruck, so dass der Vorbesitzer mit dem Fahrzeug pfleglich umgegangen zu sein scheint. Du hast einen rasanten Gasfuß (o.k., den habe ich auch). Jedoch wenn man ein gebrauchtes Fahrzeug übernimmt, sollte man es zunächst "einfahren", da jeder Fahrstil anders ist und deiner vermutlich deutlich rasanter, als der des Vorbesitzers, unterstelle ich. Nicht das du ihm zu früh die Sporen gegeben hast? Fehlerspeicher wurde ausgelesen, nehme ich an. Bevor du die Maschine unnötig zerlegst, gehe besonnen vor. Kannst mich auch anrufen, und wir vergleichen unsere Fahrzeuge und überlegen gemeinsam, was tatsächlich normal und was ein Fehlerbild ist. Kompressionstest für gewöhnlich bei getretenem Gaspedal und allen demontierten Zündkerzen, so war es zumindest früher. Es gibt in Ennepetal auch einen Händler, der viele Jahre Erfahrung hat. Sicherlich eine Option zu Still, falls ein Problem nicht in Eigenleistung behebbar ist. Auch im Rahmen des Stammtisches ist eine gewisse Hilfe möglich, wie du ja bereits erfahren konntest.

Hi Peter, habe ja auch noch mal mit Mykel gequatscht, normal ist das jedenfalls nicht. Je höher die Drehzahl, desto weniger wird das ein stark spürbares Problem sein, faktisch ist der Test ziemlich eindeutig. Keine Sorge, ich weiß schon ungefähr, was ich da tue. Ist nicht der erste Motor in meinem Leben, nur diese Sandwich Bauweise und die britischen Eigenheiten sind mir fremd.

500km piano sollte für den Wagen mehr als gereicht haben, mache ich immer so bei gebrauchten Fahrzeugen. Danach gibt es durchaus Feuer und dann hat der Wagen zu funktionieren.

Den Vergleich können wir gerne nächstes WE mal angehen. Ich melde mich! Wir können den Kompressionstester auch in deinen Kübel reinhängen - nicht, dass du dann ebenfalls feuchte Augen kriegst.

Gruß,
Phil

Steuerzeiten von Zahnriemen und VVC genau geprüft nicht das es doch daran liegt Weil schöne sieht man das bei dem Auto ja nicht.
VVC Einstellung Prüfen heißt Ventildeckel runter ist minimum.

Ich habe keine VVC. Steuerzeiten stimmen perfekt. Habe extra ein Video erstellt, um rechtwinkelig auf die Stirnräder gucken zu können. Klar, mit einer Messuhr war ich jetzt nicht am Werk.

Gruß,
Phil

Dann hab ich das mit dem VVC Kopf falsch verstanden oben. Wolltest den wegen der größeren Ventile nehmen?

Genau, wollte er.

Ich habe selbst einen Tester, den ich aber für den TF bisher nicht benötigt habe, danke Phil.

Da Sonntag Stammtisch ist, sehen wir uns ja dann dort Könnten uns etwas früher treffen. Oder eventl Sa spontan, kann ich aber noch nicht genau sagen.

Eigentlich wegen der ab Werk deutlich besseren Portgeometrie und der größeren Sitzringe. Wenn man es richtig macht, sollte man wohl sowieso andere Ventile verwenden, aber klar, auch die Originalen gehen gut, zumindest als Budgetlösung.

Habe die letzten Tage viel Zeit auf der DVA Power Website verbracht, eigentlich unfassbar, was für präzise und fundierte Informationen über diesen Motor findet. Das kenne ich in der Form bislang nicht.

Stimmt Peter, Stammtisch ist auch schon wieder. Ich versuche es einzurichten! Werkzeugkasten packe ich mal ein.

Gruß,
Phil

Dazu gab es zu MGF Zeiten auch mal ein extra Bulletin.
Da stand zwar drin das es das Problem gibt und wie oben gesagt, alles getauscht werden soll, aber es stand keinerlei Ursache für das Verkoken drin.
Kopf neu, weil durch die größere Hitze am Ventilrand (Kohle glüht) der Ventilsitz stellenweise wegbrennt.

Kann sein, muß aber nicht

Genau, verkokte Ventile hatte ich bei meinem ersten VVC auch zweimal. Der nagelte dann wie ein 3-Zylinder Diesel
Der Werkstattmeister meinte damals, das käme davon, wenn man zu untertourig fährt Hatte damals halt eher einen auf Motor schonen gemacht und vielleicht ja auch der Vorbesitzer deines TF?
So ein DVA Kopf hatte ich auch schon mal dran gedacht, der Dave ist ja praktisch ein Guru der K-engine und ich schätze, dass seine Leistungsangaben auf jeden Fall verlässlich sind.
Aber du musst bedenken, dass ein 1,8l- Saugmotor mit ca. 170-190 Nm bei jenseits 4000 RPM halt ein drehmomentschwacher kleiner Sauger bleibt, der sich mit 1100 kg schon recht quält. Bei der Elise oder einem Caterham sieht das mit dem gleichen Motor natürlich ganz anders aus und da sehe ich auch den größeren Sinn der getunten Sauger- K-engines.

Neee, das kanns nicht sein, da wäre meiner ja schon x-mal verkokelt

Die Problematik ist mir zumindest in Bezug auf den TF nicht bekannt. Wie geschrieben, vor nem Monat hatte der Motor noch volle Leistung. Mag sein, dass die Ventile inzwischen weggekokelt sind

Phil, solltest du zum Stammtisch kommen, melde dich bitte über einen der dafür vorgesehenen Wege an, damit das mit der Platzreservierung klar geht (auch hier im Forum möglich).

Was die Komp-Werte angeht, sehe ich 1 und 4 unverdächtig. 2 und 3 schon zu niedrig, vor allem aber der Unterschied zwischen den einzelnen Werten. Ggf. Messung mit meinem Adapter wiederholen? (Alle Kerzen raus, Vollgas geben und 3 Sekunden orgeln)

Mal eine Frage, da es ansonsten für mich unlogisch ist. Du scheinst dich halbwegs auszukennen, zumindest schonmal in der Theorie (angelesen oder x-Jahre Schraubererfahrung). Ich frage mich vor diesem Hintergrund, warum du das Fahrzeug gekauft hast. Die von dir hier bisher im Forum mitgeteilten Probleme merkt man doch zum größten Teil bei der Probefahrt, würde ich zumindest unterstellen, bei einsprechender Erfahrung. Oder sie waren eben bei der Probefahrt noch nicht existent.

Zu deinem benutzten vollsynthetischen Öl... Nach meiner Erfhahrung > 200.000 km (mit diesem Motor) unnötig. 10W40 hat sich bei mir über die bisher gesamte Laufzeit bewährt. Zudem ist mineralisches Öl m.E. besser in der Lage, Partikel aufzunehmen, die dann im Rahmen des Ölwechsels mit entfernt werden (zumindest einer der möglichen Gründe, warum dein Öl nach 800 km noch sauber ist).

Nicht funktionierende Hydros, dadurch klappern kann natürlich sein. Ob dadurch jedoch Komp-Verlust verursacht werden kann, bezweifle ich (ist es nicht vielmehr so, dass die Federn die Ventile perse in Stellung zu drücken, diese dann nur kurz von den Nocken der NW aufgedrückt werden, bevor sie von der Feder wieder verschlossen werden?) Wenn ich richtig liege, würde ein defekter Hydro hieran also nichts ändern, es klappert einfach und gut ist.

Deine Option 2 im Eingangspost halte ich für unwahrscheinlich, sofern der Motor in seiner Historie noch keinen größeren Schaden (ZR-Riss etc) hatte.

Kolben und Pleuel kannst du zumindest nach oben rausziehen, wenn die Pleuelschrauben gelöst sind und der Kopf runter ist. Nach unten müsste ich an meinem "Testblock" nachsehen, ob das geht.

Ich habe auch noch ein Endoskop (bin aber nicht sicher, ob es dafür noch aktuelle Win-Treiber gibt). Damit könntest du dir die Ventile vorab mal ansehen, bevor du einen möglicherweise intakten Motor zerlegst.

Endoskop wollte ich auch vorschlagen.
Die Standzeit ist auch entscheidend. Wenn die paar Ventile, die lange offen stehen dann vergammeln, dann sind die Sitze angerostet und dann ist Feuerabend.
Wenn dann zusätzlich die Hydros verkleben, weil das Öl nicht mehr raus und rein kann, naja...dann klappert das.
Ich würde mal die Geschichte mit dem Kompressionstest noch mal machen, Endoskop rein und gucken.
Und nochmal: Kolbenringe, Laufbuchsen und Kolben sind, wenn nicht der Motor abgestochen wurde, eher unwahrscheinlich.
Letztendlich: Kopf runter und gucken, wenn alles andere nichts bringt.

Ich habe einen TF im untersten Preissegment, direkt um die Ecke, in meiner Lieblingsfarbe und mit guter Substanz gefunden. Die meisten Probleme sind mir ab Kauf bekannt und gebilligt worden, da es ja nur Kleinkram sein kann.
Eine Probefahrt über 10km gibt aber auch nicht immer perfekt Aufschluss. Ich war der Ansicht die Geschichte mit dem Leerlauf in den Griff zu kriegen und der Rest braucht etwas Pflege und Wartung. Dass ein Kompressionsproblem vorliegt, konnte ich nicht ahnen, zumal ich kein Vergleichsfahrzeug in wirklich gutem Zustand hatte.

Beim Öl möchte ich widersprechen. Ich bin kein Tribologe, aber wie sauber ein Öl den Motor hält, hängt meines Wissens nach nicht vom Grundöl ab, sondern ist wesentlicher Teil der Additivierung. Ob das Meguin nun eigentlich unnötig ist oder nicht - wegen 5€ mehr oder weniger mache ich mir da gar keine Gedanken und habe ein anerkannt richtig gutes Öl im Motor (es gibt Analysen im Netz). Schaden tut das keinesfalls.

Bei den Hydros bin ich überfragt. Ich habe nie zuvor einen Motor mit Hydros besessen und kenne deren Schwachstellen maximal in der Theorie. Klar, die Feder sollte das Ventil zurückdrücken, aber wenn etwas klemmt, vielleicht sogar das Ventil auf dem letzten Millimeter selbst, hat die Feder wenig zu melden. Ist der Hydro in der maximalen Ausdehnung festgefahren, liegt dieser auch am Grundkreis der Nockenwelle an und das Ventil steht offen. Klingt für mich jedenfalls erst einmal plausibel.

Ein Endoskop ist natürlich geil. Hast du ein richtig gutes? Ich habe es mal mit einem 6€ Teil versucht, aber die Naheinstellgrenze ist so schlecht, dass ich kaum etwas erkennen konnte.

Zu meinen Kenntnissen und Fähigkeiten: Ich glaube einem MG und Rover K gewachsen zu sein.

Gruß,
Phil