Hallo zusammen,

gestern hat ein unachtsamer Verkehrsteilnehmer dafür gesorgt dass sich mein MGF in Klump verwandelt hat. Vorfahrt genommen, ich hab mich gedreht in eine Wand eingeschlagen und stehen geblieben.
Ein Glück ist mir nichts passiert. Aber der kleine ist hin. Hinterrad hat einen Extrem Sturz und vorne links alles kaputt.

Da ich dieses Auto geliebt habe werde ich auch als nächsten diesen wählen. Das war ein 2001 120PS. Ganz Standard. Diesmal darf er aber etwas mehr Feuer haben.
Da ich vom Komfort des Autos vollkommen überzeugt bin ist natürlich die erste Wahl ein VCC. Aber jetzt hab ich einen Trophy gesehen und mich verliebt. Nur leider steht der etwas weit für eine Probefahrt entfernt. Also kann ich mich nicht wirklich von den vermutlich etwas reduzierten Federungseigenschaften überzeugen.
Was könnt ihr raten? Ich habe auf Youtube einen Film von TopGear gesehen wo der Reporter meinte das Auto ist Brett hart. Ist das so? Für meine Bekannten war mein MGF ja schon sehr hart.
Wie ist der Trophy im Vergleich zu einem TF?

Vielleicht weiß jemand Rat oder kann mir einen Tipp geben.

Vielen Dank

Gruß
Martin

Hm, wir sprechen über einen MG-f (nicht TF) als Trophy, oder?

Der hat Hydragas-Federung.

Was ich gehört habe, ist die angenehmer als die vom TF.

Ich finde den Trophy nicht härter als den F, aber das mag daran liegen, dass man die Vergangenheit immer verklärt.

Das schöne ist, dass der Wagen sich ähnlich verhält wie ein 'kleiner' F, erst wenn ich die Drehzahl spielen lasse, kommt der Tiger raus.

gruss kai

Ja, ich meine schon den MG-F

Aber der Trophy ist schon härter abgestimmt, oder? Den normalen finde ich persönlich einfach angemessen.

Der TF soll sich ja schon wesentlich härter fahren hab ich gelesen.

Wo fährst du denn hauptsächlich? In der Stadt? Dann würde ich in der Tat wohl am ehesten auf einen VVC oder wieder MPI setzen, denn die Straßen sind ja in den Städten bekanntlich eher SUV- bzw. "rollendes Wohnzimmer" mäßig ausgelegt

Ansonsten habe ich einen Trophy, der aber mit gekürzten lowering knuckles zusätzlich tiefer gelegt wurde und ich denke in Anbetracht der 16 Jahre, die er auf dem Buckel hat, auch die Stickstofffüllung in den Hydragas-Elementen nicht mehr ganz auf der Höhe der Zeit ist, somit eher härter als original.
Da ich auch einen F mit TF-Fahrwerk mit H&R-Federn habe, würde ich im Vergleich sagen, dass der Trophy klar härter ist.

Es gibt für die TF auch das "ride improvement kit" von VHS, das den Komfort bei gleichzeitig optimierter Straßenlage verbessert, allerdings auch nicht gerade ein Schnäppchen.

Wenn du also mehr auf Komfort stehst, wäre wohl ein VVC als upgrade zum verblichenen MPI die logische Wahl, IMHO

Wo kommste denn weg?

Evtl. gibt es ja einen Trophy in Deiner Gegend, wo Du mal zumindest mitfahren oder auch selber fahren könntest.

Gruss aus Hannover,
kai

Also ich komme mehr oder weniger aus Berlin. Etwas südwestlich davon. Da wo alle Straßen neu gemacht wurden

Also Straßen-mäßig ist bei uns alles OK. Aber grundsätzlich wird der sonst eher in der Stadt als auf dem Land bewegt.

Falls es also einen MGF Trophy im Dunstkreis Berlin gibt : BITTE MELDEN !!!

Danke

Zum Thema "MGF - Trophy/Fahrwerk" kurz Fragen in die Runde:

Der Trophy hat ja gekürzte Hydragasdosen (Eier) gegenüber den normalen MGF Modellen:
Frage 1: Kann man diese Trophy Dosen durch normale MPI Dosen ersetzen?

Ich habe gelesen das der Hilfsrahmen im MGF Mk2/Trophy wie beim MG-TF ohne Gummipuffer aufgehagen ist. Beim MGF Mk1 sind die Aufnahmen noch gedämpft - beim Trophy/TF angeblich nicht.
Frage 2: Kann man den Hilfsrahmen vom Trophy durch einen vom MGF-MK1 ersetzen und andersherum? Ich Frage explizit wegen den Edelstahl Hilfsrahmenhaltern die es bei Ebay angeblich nur für den Mk2 / Trophy gibt. Für den Mk1 gibt es sowas nicht (?)

Frage 3: Wo genau liegen die Unterschiede zwischen eben diesen Hilfsrahmenhaltern beim F Mk-1 und 2? Was müsste ich modifizieren um einen Mk1 mit diesen auszurüsten bzw. einen Mk2/Trophy mit gedämpften Mk1-Aufnahmen? (Karosserie?)

Nabend!
Die kleinen Rahmenlager passen sogar am Vorderachsrahmen vom Austin Metro von 1980!
Die großen passen erst ab Rover 100.
Dimensionsseitig gibt es da einen Unterschied im inneren. Kurz, die Schraube durch Rahmen und Lager muss kürzer sein als beim Gummilager.

Nachteil der festen Rahmenlager: Man spürt mehr und könnte es als unkomfortabler empfinden.
Vorteil: Man spürt mehr mehr Lenkung, mehr Straße und Reifen.

In einem alten, weichen Gummilager kann sich der Rahmen, beim Lenken im Stand, sichtbar einige Millimeter bewegen - mehrfach bei alten Metros beobachtet.

Wie hoch der Stickstoffdruck ist, kann man beim Aufpumpen der Federelemente abschätzen. Der Punkt wo das aufpumpen "plötzlich" schwerer geht ist der, wo der Flüssigkeitsdruck den Stickstoffdruck übersteigt - Steht so im Haynes für Metros.
Da hat der Trophy zum Glück schon Nachfüllventile. Die Reifenjungs brauchen nur leider nichts so potente Kompressoren - d.h Fülldruck ca. 10-12bar. Manche Federelemente hatten aber Stickstofffüllungen von 14 bar und mehr und da braucht es mitunter schon einen gewaltigen Kompressor.
Je weniger Gasdruck desto straffer die Federung.

Ohne es gesehen zu haben, würde ich vermuten das beim Standard f zwei Unterlegscheiben zw. Alucone und Knuckle sitzen wo der Trophy nur eine hat. Das Ding ist ca 3mm dick mal 3 (1:3 Verhältnis zur Fahrzeughöhe) + 1-2 bar weniger Gasdruck = 10mm tiefere Federung ohne Dämpfungskomfortverlust - Billig und einfach, das Federelemente wird gleiche Dimensionen haben - wenn der Durchmesser am Haltering (breiteste Stelle der unteren "Kugel") nahezu gleich ist, ist es von f zu f trophy und umgekehrt austauschbar. Alles andere macht auch keinen Sinn, da der Rahmen und die Haltplatte und die Position des Anschlags dann auch anders wären, das zieht zu viel nach sich.

Gruß und gute Nacht.
Oli

Öhm , bin ja schon Verfechter der Meinungsfreiheit, aber ...
Hier machen wir dann doch lieber einen "Meinungsaustausch", echt falsch gegen richtig.

Deine ist falsch, meine ist richtig:
Es gibt keine Nachfüllventile bei MGF, ausser man macht selber welche rein oder besorgt sich die umgebauten Dosen in UK.

Ansonsten ist der Alukolben beim Trophy kürzer als beim Standard MGF sowie der Dosendurchmesser unten ist 'n Tick kleiner.
Das wars dann aber auch Druckverlust beim Stickstoff ist dann schon gravierender bei beiden Typen über die Jahre.

Abmessungen gucken
http://mgfcar.de/hydragas/compare.htm

PS. Das Mass 7mm kürzere Alukolben entspricht *zufälligerweise???* genau dem 7mm Maß um das die "MG Rover Deutschland" sogenannten Tieferlegungsbolzen kürzer sind. Nur das beim Trophy bei der Fahrhöhe die Gummiabdeckung der Gelenkbolzen nicht abrutscht. Drum kann man das ganz bequem mit Bügelsäge, und Schleifbock, Schieblehre und Flachfeile nachbauen

Top, danke!
Das mit den Ventilen habe ich mal gelesen aber nie gesehen.
Im Straßenverkehr braucht man das als Feature nicht wirklich und defekte Membranen oder was sonst noch so durch falsche Tieferlegung kaputt gehen kann, kann man damit leider auch nicht retten.

Hmm, was ist los mit der Trophy Frage ?
HAt es allen die Sprache verschlagen ?

Egal, meine Meinung(en).
1. man kaufe was man sich in den Kopf gesetzt hat, andere wissen immer alles besser
2. man kaufe was man sich in den Kopf gesetzt hat, dann kann man später nicht mehr sagen: Ach, hätte ich doch damals.

3. für mich persönlich wäre ein Hinderungsgrund nur der VVC Motor :
weil, ... noch mehr Teile die kaputt gehen können...
4. Da Sondermodelle immer ein bischen teurer sind als Standard, wird der Verkaufspreis in 10 Jahren bestimmt minnestens 500 EURO höher sein als Standard.

Ansonsten ist das Buhei um Trophy reines Marketing. Das Fahrwerk kriegt man mit ganz o.g. Hausmitteln auch so hin.
Und wenns was (vermeintlich?) stabileres für die Rennstrecke sein soll, dann kommt ein MGF eh nur bedingt in Frage, dann TF. Es sei denn man rupft den Trophy bis aufs Blech auseinander und baut nachträglich noch die drei Verstärkungstraversen ein. Da soll das Chassis ja laut den Erfindern etwas verwindungssteifer sein.

MPI, VVC oder Trophy.
Bei der Auswahl und da du damit hauptsächlich in der Stadt fährst, wie du geschrieben hast, wäre die logische Wahl der MPI.
Die Gründe dafür sind, es kann mehr kaputt gehen wie bei den anderen beiden und die Mehrleistung spürt man erst in Drehzahlbereichen wo du in der Stadt eigentlich sowieso nicht hin kommst.

Nun sag ich dir alles Quatsch. Du hast dich doch in den Trophy verliebt. Also hol ihn dir. Wir fahren unsere Autos doch nicht der Vernunft wegen.

guten morgen,

grnau dass ist es, habe meinen TF auch so gekauft, ohne Vernunft, habe es noch nicht bereut, trotz seiner Schwächen, sicher soll man nicht blind kaufen, aber es nun mal kein Golf

Dieter, Du kannst uns alten Männer doch nicht so hetzen,
im Alter dauert halt alles etwas länger


Ich bin schon etliche F/TF gefahren. Leider kam der vor ca. 8 Jahren ins Auge gefasste direkte Fahrvergleich von F/VVC/Trophy/TF/MY2005 mangels gemeinsamer Terminfindung nicht zustande.
Dennoch kann ich sagen, der TF ist IMHO der "härteste", die MY2005 sind etwas "weicher", und für mich meine Lieblingsfederung bei den MGs.

Thema non-VVC/VVC:
erst ab ca. 5500 U/min legt der VVC nochmals zu, vorher merkt man keinen Unterschied.
da reicht der normale MPI für 99,9 % aller Fahrsituationen.

Yeah, ich glaube du verstehst mich.

Nein, im Ernst. Ich wäge schon ab. Gerade der Härte wegen. Aber der Trophy is schon geil.

Super Antworten von Leuten die keinen direkten Vergleich haben
Egal in welcher Konfiguration du den TF fährst, er wird IMMER härter sein als ein MGF, und wir gehen hier bitte beim MGF von einer korrekt eingestellten Fahrwerkseinstellung und keiner defekten Hydragasdose aus. Die Idioten die einfach nur den Druck des Hydragassystems ablassen oder ihn absacken lassen und so weiter fahren lassen wir mal aussen vor, die wissen es halt nicht besser, gelle.
Ein Trophy richtig eingestellt ist keineswegs härter als ein normaler MGF mit 16 Zoll Rädern. Du erhälst lediglich mehr Rückmeldung von der Fahrbahn und er ist etwas sensibler (auch etwas nervöser) im Fahrverhalten. Auch ein tiefergelegter Trophy kommt an den Komfort eines normalen MGF heran, da muss man halt ein wenig mit den Drücken und den Dämpfern arbeiten. Auch die Aussagen das ein tiefergelegter MGF härter sein muss als ein normaler MGF ist FALSCH! In diesem Fall bin ich sogar bereit den Beweis anzutreten.
Maßgebend ist die Felgenauswahl ob 15-16-17 Zoll und auch die Felgenbreite bei gleicher Bereifung hat enormen Einfluss bei allen MGF und TF.
Dann kommen die Dämpfer, für den normalen Komfort würde ich immer die Monroe verwenden, günstig zu bekommen und echt toll.
Wer es dann sportlicher mag, der sollte dann wirklich in den Aftermarket Bereich wechseln und die Dämpfer für seinen individuellen Geschmack wählen.
So fahre ich meinen tiefergelegten Trophy momentan auf 17 Zoll und Koni Dämpfern (nee, nix Bilstein).
Er ist so klar härter als Serie aber die Zielgenauigkeit und die Fahrbahnrückmeldung ist Super.
Meinen TF fahre ich im Moment mit H&R Tieferlegung und Spax Dämpfern auf 17 Zoll, vorne habe ich 13 Klicks und hinten 18 Klichs eingestellt. Ist deutlich weicher als Serie, aber härter als alle meine MGF. Alle anderen bisher getesten Konfigurationen waren nicht so ganz zufriedenstellend.
Man kann die Hydragasdosen vom normalen MGF auch in den Trophy verbauen, und oh Schreck , man merkt so gut wie keinen Unterschied. Vielleicht merkt das auf einer Rennstrecke, da bin und war ich aber bisher nicht, ist für mich völlig uninteressant / langweilig.
Noch was bezüglich VVC-MPI, beide Motoren können kaputt gehen, wie auch sehr langlebig sein. Es kommt wirklich einfach darauf an wie die Motoren gewartet und gefahren Werden / wurden. So hatte ich auch schon einen VVC mit 180.000km hier der hat noch nicht einmal großartig getickert.
Auf der Landstraße merkt man keinen Unterschied zwischen 120-135 und 160 PS (Ausnahme 160 PS MPI)
Wer alle Fahrwerks Konfigurationen live sehen und spüren will kann ja zum Sauerlandtreffen am 26.08.2017 nach Plettenberg (beim Biggesee) kommen.

... schön umfassend aufgezeigt, da bin ich doch endlich mal wieder mit Klaus einig.
Kannste aufheben und mal an die Redakteure von Grip und Co schicken

Ist eigentlich nix hinzuzufügen, ausser den bereits weiter oben erwähnten Unterschieden bei der TF Standardfederung ab Werk, aber das war ja auch nicht Thema.

@ British Steel:

Danke für die umfassende Einschätzung.

Damit wäre meine Frage 1 geklärt.

Frage 1: Kann man diese Trophy Dosen durch normale MPI Dosen ersetzen? -> JA

Kannst du mit deiner großen Erfahrung vielleicht noch kurz etwas zu Frage 2 und 3 sagen?

Frage 2: Kann man den Hilfsrahmen vom Trophy durch einen vom MGF-MK1 ersetzen und andersherum?
Frage 3: Wo genau liegen die Unterschiede zwischen eben diesen Hilfsrahmenhaltern beim F Mk-1 und 2? Was müsste ich modifizieren um einen Mk1 mit diesen auszurüsten bzw. einen Mk2/Trophy mit gedämpften Mk1-Aufnahmen? (Inkompatibilität "Halter - Karosserie" oder "Halter-Hilfsrahmen"?)

Ich muss Klaus etwas widersprechen. Die Felgengrösse beeinflusst die Härte nicht wirklich. Es kommt auf die Reifenhöhen die man fährt. Ich bin 16 und 17 Zoll mit 215/40 Reifen gefahren. Da war kein Unterschied. Je flacher und breiter die Reifen desto härter das Auto. Es fühlt sich dann aber auch direkter an.

Ich mogle mich hier mal rein

Zu Frage 1: Die Hilfsrahmen sind prinzipiell bei allen MGF identisch, bis auf zwei klitzekleine Ausnahmen, also kann man die natürlich untereinander tauschen.

Zu Frage 2: Der erste Unterschied ist in der Befestigung, während die MGF MPi und VVC Hilfsrahmenhalterungen mit einem Gummipuffer haben, sind die beim Trophy (wie auch beim TF) massiv, sodass es keine Bewegung zwischen Hilfsrahmen und Karosserie gibt, das ganze also steifer ist. Das kann man aber auch beim Standard-MGF nachrüsten, einfach gegen welche vom TF tauschen.
Der zweite Unterschied ist in der Lage der Gummibuchsen des unteren Querlenkers vorn zu finden. Ich zitiere hier der Einfachheit halber aus dem Werkstatthandbuch:Wobei das natürlich nur bei Originalen Buchsen gilt, wo die Stahlhülsen leicht exzentrisch liegen, bei Polybushes ist das meines Wissens egal.