Mit den Worten meines Schrauberidols ausgedrückt: Lecko mio!
Bis zum Termin werde ich kaum an ein T4 oder PScan rankommen. Werde in die Trickkiste greifen und mich durch die Untersuchung mogeln müssen, sprich den Motor, nachdem ich den TF bewegt habe, jedes mal ausdrehen.

Bleibt noch die Frage nach dem Wieso. In den 14 Jahren wo ich den TF jetzt habe wurde schon mehrmals die DK, Ansaugbrücke, Einlasskrümmer und das IAC abmontiert und wieder zusammengebaut. Niemals gab es irgendwelche Probleme mit der hängenden Drehzahl. Habe diesmal auch nichts anderes wie immer gemacht, und schon ...
Habe diese alte Diskussion gefunden, wo Dieter ein ähliches Problem beschreibt: http://www.mg-cars.net/mgf-technical-bb ... 019105.htm
Habe die Posts bis jetzt nur quer gelesen, und Dieter hat natürlich einen MGF mk1, aber vielleicht finde ich da einen Hinweis für die Ursache.

@Michael
Die Wassertemperatur am Scangauge ist im grünen Bereich.

Ich weiß ja nicht was in Luxemburg gilt, aber bei uns wären die Werte immer noch zu hoch. Bei uns darf der im Leerlauf nicht höher als 0,5 CO% sein und bei erhöhter Drehzahl (zwischen 2500-2800) nicht höher als 0,3 CO%.
Da Du ja anscheinend die Möglichkeit zum Testen des Abgases hast, kannst Du ja mal testweise den Benzindruck runterregeln und schauen wie sich das dann auf den CO auswirkt.

Update zur hängenden Drehzahl:
Der Schuldige war der Drosselklappenpoti. Nachdem er ausgebaut war ist mir aufgefallen, daß er sich nicht mehr zurückgestellt hat. Hier muß im Innern wohl die "Rückstellfeder" den Geist aufgegeben haben. Neuen Poti eingebaut und schon war das Problem gelöst. Testfahrt gemacht und keine hängende Drehzahl mehr.

Hmmm ... Rückstellfeder ? Der Poti sitzt doch auf auf der DK Welle und wird mechanisch von dieser verstellt. Was genau meinst du mit Rückstellfeder ?

Gruss, Gallex.

Dachte ich bis jetzt auch, aber wenn ich bei den neuen Poti das Teil wo die DK-Welle eingesteckt wird verdrehe, so dreht es sich automatisch wieder in die Ausgangsposition zurück, sobald ich keine Kraft mehr anwende. Sieht so aus als würde es mechanisch zurückgestellt. Somit unterstützt der Poti das Schliessen der DK.

Dann scheinen die Dinger wohl recht häufig hopps zu gehen. Hab noch 2 gebrauchte Potis hier die sich beide nicht zurückstellen. Evtl werd ich einen mal sezieren und schauen was da kaputt geht.

Den Poti den ich jetzt verbaut habe ist von SMP und hat die Produktnummer D 7136. Es wird als offizieller Ersatz für die XPart Nummer SLD100080 bei SMP gelistet.

Desweiteren wird es in folgenden Fahrzeuge verbaut:

FORD SCORPIO 2.4 V6 HAYON 01-1992 / 09-1993 MOT.ARD 92KW MOT.ARD 92KW
FORD SCORPIO 2.4 V6 BERL 01-1992 / 09-1994 MOT.ARD 92KW MOT.ARD 92KW
FORD SCORPIO 2.4 V6 BREAK 01-1992 / 09-1994 MOT.ARD 92KW MOT.ARD 92KW
FORD SCORPIO 2.9 V6 HAYON 01-1992 / 09-1994 MOT.BRD/BRE/BRF 107KW MOT.BRD/BRE/BRF 107KW
FORD SCORPIO 2.9 V6 BERL 01-1992 / 09-1994 MOT.BRD/BRE/BRF 107KW MOT.BRD/BRE/BRF 107KW
FORD SCORPIO 2.9 V6 BREAK 01-1992 / 09-1994 MOT.BRD/BRE/BRF 107KW MOT.BRD/BRE/BRF 107KW
FORD SCORPIO 2.9 12V.V6 BERL 10-1994 / 09-1996 MOT.BRG 110KW MOT.BRG 110KW
FORD SCORPIO 2.9 12V.V6 BREAK 10-1994 / 09-1996 MOT.BRG 110KW MOT.BRG 110KW
FORD SCORPIO 2.9 24V.V6 HAYON 01-1992 / 09-1994 MOT.BOA 143KW MOT.BOA 143KW
FORD SCORPIO 2.9 24V.V6 BERL 01-1992 / 09-1994 MOT.BOA 143KW MOT.BOA 143KW
FORD SCORPIO 2.9 24V.V6 BREAK 01-1992 / 09-1994 MOT.BOA 143KW MOT.BOA 143KW
FORD SCORPIO 2.9 24V.V6 BERL 10-1994 / 11-1998 MOT.BOB 152KW MOT.BOB 152KW
FORD SCORPIO 2.9 24V.V6 BREAK 10-1994 / 11-1998 MOT.BOB 152KW MOT.BOB 152KW
FORD SIERRA 2.9 V6 I.CAT. 4X4 04-1989 / 07-1991 MOT.B4B/B4C 107KW MOT.B4B/B4C 107KW

So, habe mal einen alten Poti zerlegt. Da ist definitiv keine Feder drinn. Poti hat die Nummer MJC100021.
Gab es da wohl nen Upgrade mit Rückstellung irgendwann?

Der Pascal hat doch ne Opel-Klappe drin

Die Opelklappe wird aber auch mit dem alten Poti gefahren. Da muss man nur am Stecker 2 Kabel vertauschen

Genau. Auch mit der Blitzklappe wird der MG-R Poti benutzt.

Gut rausgefunden. Habs mal mit ins EPC gepackt.
http://www.mgfcar.de/epc/5945.htm

Teilenummer wird im Moment aber frei nur in NL ergoogelt für rund 65 EURO

War gestern zur Nachuntersuchung. Auf dem Weg zur Kontrollstelle habe ich den MG richtig schön "warmgefahren". Während der Abgasprüfung war ich die ganze Zeit beim Wagen und die Gesichtgymnastik die der Prüfer von sich gab sprach Bände. Kurz gesagt : der TF is wieder durchgefallen.

Der Prüfer verzweifelte fast bei der Messung. Er hat sogar 2x seine Messapparatur neu kalibriert, aber das Resultat war immer gleich: der CO-Wert bleibt bei der Messung während meheren Sekunden (bis zu 30 Sek.) stabil und unter 0,3% um dann kontinuierlich bis auf astronomische Werte anzusteigen. Wenn man während dem Ansteigen Gas gibt, wird der Wert wieder runtergeregelt. Dreht man den Motor aus und started neu, dann wiederhohlt sich das ganze von vorn. Auch spielt sich dies im einem Drehzahlbereich bis +-2500 Umdrehungen ab. Drüber ist alles OK.

Nachdem der Prüfer während fast 30 Minuten versucht hat den TF doch noch durchzubekommen, hat er sich nachher noch sehr viel Zeit genommen um den Fall mit mir zu besprechen.
Sowas währe ihm bis jetzt noch nicht untergekommen. Entweder wird geregelt oder nicht, aber nicht nur zeitweilig.
Er hat mir sogar Lösungvorschläge gegeben, aber jedesmal musste ich ihn enttäuschen indem ich ihm sagte, dass dies schon seit der letzten Prüfung ausgetauscht wurde.
Folgendes habe ich aus dem Gespräch noch als mögliche Ursache zurückbehalten:
- Benzineinspritzung
- Motorsteuergerät
- Öltemperaturgeber (ist schon bestellt)
- verschmutzte Einspritzdüsen oder Ventile -> Dose LiquiMoly Injection-Reiniger besorgt und in den vollen Benzintank gefüllt

Im Vergleich zur Untersuchung vom letzen Jahr, die der Wagen damals ohne Probleme bestanden hat, kommt jetzt nur noch der Toyosport Krümmer und das Flexteil in Frage. Ich werde sicherheitshalber wieder das verrostete Originalteil verbauen, obwohl ich dies IMHO nichts bringen wird. Aber somit ist diese Variabel auch weg.

Ich habe jetzt auch ein altes Laptop mit der T4 Software und dem OBD2-Stecker vom MGCC ausgeliehen.

Die ganze Sache wird immer dubioser und wahrscheinlich hat die Lösung gar nichts mit dem Motor zu tun. Wer weiss das schon bei englischen Fahrzeugen.

BREXIT?

... ach da sind ja die alten Freds aus der ollen BBS geblieben ...

Egal, Pascal, das eigentliche Problem bei meinem MK1 Mems 1.9 war der MAP Sensor ...
Liegt beim 1.9 im Steuergerät. Habe sage und schreibe über 15 Jahre gebraucht um das zu finden, und erst vor 2?-3? Jahren hat Mykel dann mitten in Belgien vor der BBQ Station mal eben ein anderes Steuergerät für die Karre angelernt.

Seitdem habe ich keine Drehzahlprobleme mehr gehabt. Das Steuergerät war schon von Anfang an diesbezüglich marode.

Habe jedoch Zweifel, das der externe MAP sensor beim MEMS 3 irgendwie Einfluß auf die Lambdaregelung hat.

Das kann ich bestätigen Dieter. Er hat keinen Einfluß auf die Lambdaregelung, da ich ihn schon getauscht habe. Ich hatte befürchtet, er wäre kaputt, so versifft wie er war.

So ganz nebenbei gesagt, bin ich seit ich den ZS180 hatte, kein Freund der Zurückführung der Gase aus dem Nockenwellenkasten in den Ansaugtrakt. Beim ZS hatte man permament Öl im Luftfilterkasten stehen. Beim TF sammeln sich nach Jahren auch Rückstände im Ansaugtrakt an, was ich letztens beim auseinanderbauen und reinigen der Ansaugbrücke bemerkt habe. Der spätere Einbau eines Oil Catch Tanks wäre zu überlegen.

Bei aktuellen Neuwagen, ob Benziner oder Diesel, ist dieses Problem durch die immer strengeren Euronormen noch höher.

Die BBS Post sind immer noch sehr lehrreich und es wäre schade wenn diese Infos verloren wären.

Wie war denn der Lambdawert,als der CO Wert hochging?.

Wie ich schon in einem früheren Post erklärt habe, werden hier bei uns die Lamdawerte nicht ermittelt, genausowenig wird die OBD2 Schnittstelle ausgelesen. Das mag der TÜV oder die Dekra machen, aber bei uns ist nur der CO Wert wichtig.
Somit kann ich leider diesen Wert nicht liefern.