So, hab mich mal etwas belesen.

Die MLS wird nur empfohlen, wenn die Laufbuchsen gleichmäßig über den Block überstehen.
Da die Werkstatt das aber erst sieht, wenn der Kopf demontiert ist, tendiere ich zur Standard-Elastomer-Dichtung.

Sollte die wieder 80.000km halten sind das bei meiner jährlichen Laufleistung 16 Jahre...
Wer weiß, was bis dahin ist...

Man kann doch bei der VVC Einheit die irgendwas einstellen. Das sollte etwas verlorene Leistung zurück bringen

Offset timing dowels:
http://forums.mg-rover.org/mgf-mgtf-spo ... ls-312987/

dann hast Du gerade das "F"chen über den Winter fit gemacht, das "OT" Kennzeichen montiert und ärgerst Dich weil du schon wieder eine HGF hast:-)

Und wir freuen uns über deinen neuen Tread HGF - die 3.

Ich tu mir immer noch schwer, mich zu 100% zu entscheiden zwischen MLS und Standard-Polymer-Dichtung.

Eine Überhitzung des Motors kann ich nahezu ausschließen. Wie groß ist die Wahrscheinlichkeit, dass die Laufbuchsen
nicht mehr richtig sitzen, wenn es keine Überhitzung gab?
Immerhin hat die "uralt"-Dichtung von 2005 über 80.000km gehalten.

In den letzten 18 Jahren hab ich in der Regel bei Reparaturen immer ein "Upgrade" durchgeführt, deshalb lässt mich die MLS nicht los...

Wo bestellt Ihr in der Regel die MLS incl. Ölschiene (als komplettes Kit incl. Kopfschrauben und sonstiger Dichtungen)?
Headsaver shim nur verbauen, wenn der Kopf geplant werden muss?

Überhitzung beschleunigt nur das Absacken der Laufbuchsen. Der Effekt (in unterschiedlicher Ausprägung) stellt sich bei dem Motor früher oder später so oder so ein, auch ohne Überhitzung, aufgrund der Kolbenbewegung und damit verbunden der vertikale Krafteinfluss auf die Buchse, der eben früher oder später dazu führt, dass sich die Buchse in den Sitz (Alu-Legierung) des Blocks einarbeitet. Ist immer die Frage, wie tief bzw. hoch die Buchsen aktuell stehen bei ner Überholung. Weitere Fragestellung, bieten sie noch gleichmäßigen Überstand oder nicht? Stehen die Buchse schräg (dann immer auf der Auslaßseite tiefer)?, Sind eine oder mehrere Buchsen lose, etc.
Mehrlagen-Stahldichtungen (MLS) haben m.W.n. generell höhere Anforderungen an die Dichtflächen, nicht nur bzgl. eines gleichmässigen Buchsenüberstandes, auch in Bezug der definierten Oberflächen-Rauigkeit (nachzulesen bei z.B. Viktor Reinz). Wenn die Rahmenbedingen am Block und Kopf aber stimmen, ist die MLS die modernere und vermutlich haltbarere Konstruktion ohne absehbares "Verfall-Datum"(da keine sich ablösenden Silikonwürste vorhanden).
Bei diesen Motoren mit höherer Laufleistung traue ich der SLS mehr zu bzgl. einer guten Abdichtung, als der MLS. Auch wenn das nicht ewig hält (o.k., außer bei Dieter )
Auf den Einzelfall bezogen bedeutet das, dass man die Entscheidung, welche Dichtung man verwendet, eigentlich erst treffen kann, nachdem man den ZK runter hat und den Zustand von Block und Rumpf geprüft hat. Es gibt jedoch auch Leute, die hatten mit der MLS Glück, sogar ohne Buchsenüberstand. Für mich nicht erklärbar, aber wer heilt hat Recht, oder so ähnlich...

Meine Reihenfolge sieht so aus:

1. Kopf runter (mit Ansaugbrücke dran bzw. deren Unterteil bei Alubrücke)
2. Lineal drüber und Ebenheit prüfen.
3. Nach Abdrücken der Feuerringe im Kopf sehen
Wenn die sehr deutlich sind, muss der Kopf zum Härtetest, wenn der weich geworden ist kommt er weg.
4. Wenn nötig (und das ist es meistens) Kopf planen lassen und mit neuen Ventilschaftdichtungen versehen lassen.
5. Neue Simmerringe verbauen (Spezialwerkzeug: 30-er Nuss)
6. Ansaugbrücke wieder dranbauen bzw Dichtung erneuern, so kommt man besser an die Schrauben unten
7. Kopfdichtung und Shim auflegen, evtl. Plastik-Passstifte gegen metallene austauschen
8. Kopf mit Ansaugbrücke “einfädeln” und aufsetzen
9. Schrauben mit 25 Nm vorspannen und dann 2 x 180°, aber das kennt man ja.

Um die Oilrail habe ich mich nie gekümmert, wenn die bei den zweiten 180° hält, dann hält die auch weiterhin, die Dehnschrauben entspannen sich ja eher. Ist bisher nie was gewesen, und was du im Jahr fährt, drehe ich in zwei Monaten.
Die besten Erfahrungen mit Dichtung/Schrauben/Zubehör habe ich bisher mit Shirley gemacht:
für Plastikbrücke - für Alubrücke/VVC. Passt hervorragend und alles dabei.

Ich hab Ende Februar zusammen mit Markus bei dem grünen MPi mit 275tkm Laufleistung die MLS verbaut (auch ohne neue Ölschiene) und die hält seit 3tkm. Laufbuchsen sollte man immer checken, ob die sich unten gelöst haben und dort undicht sind, wenn ja sind die in ein paar Minuten quick and dirty mit Hylomar blau wieder abgedichtet, wenn der Kopf eh runter ist. Habe ich hier ja schon beschrieben.
Dass die Buchsen etwas absacken halte ich für unerheblich, solange der Kopf hart genug ist. Auch bei der MLS ist der Feuerring der Dichtung reichlich dicker als die Dichtung selbst. Wenn die Fläche des Zylinderkopfs nicht (wegen vorheriger Überhitzung) nachgibt, dann bleibt das auch so. Wenn der Kopf allerdings weich ist, dann hilft da weder planen noch die SLS-Dichtung, die Ringe drückt’s irgendwann rein, und dann bläst der obenrum Abgas ins Wasser. In dem Fall hilft nur ein neuer Kopf.

Ich hab mir jetzt die MLS bestellt.
Sollte sich zeigen, dass die Laufbuchsen zu ungleichmäßig sind bzw. nicht genug Überstand haben, kann ich immer noch die Polymer-Dichtung nachbestellen.

Das (wahrscheinliche) Planen des Kopfs geht ja auch nicht innerhalb eines Tages...

Danke schonmal !!

Hab einen Werkstatt-Termin am 29.05.
Muss nur mal sehen, wie ich die 1km Entfernung hinbekomme. Evtl. auf eigenen Rädern.

Abschleppen geht wegen Trophy-Spoiler leider nicht.

Ich habe bei mir die MLS bei 150.000 eingebaut und die hält jetzt 50.000 km (derzeitiger Kilometerstand 200.000). Keine Probleme. Kein Wasserverlust, es sei denn ich drehe die Heizung auf. dann riechts im Innenraum nach Kühlmittel und der Öldruckanzeiger beschlägt innen leicht, der Wasserverlust ist aber minimal.
Daher ist die nächste Baustelle das Heizungsventil bzw. die Schläuche dort.

Eine Frage von Jochen zur Headsaver shim war noch offen.

Solltest du die Shim meinen, die im MLS-Dichtungssatz mit dabei ist, würde ich diese mit verbauen. Solltest du eine zusätzliche Shim meinen (ja die gibt es einzeln zu kaufen), würde ich keine zusätzlich verbauen, da die komplette MLS dicker ist als die SLS und somit bereits das Planen des Kopfes m.E. ausreichend ausgleicht.

Die “Head Saver Shim” ist dicker als die, die beim MLS Satz dabei ist. Zweck dieses dickeren Blechs ist, einen weich gewordenen Kopf zu “retten”, indem sich der Druck der Feuerringe auf ne größere Fläche verteilt. Diese Shim muss mit dem (deutlich geplanten!) Zylinderkopf flächig verklebt werden, die dünne Shim vom MLS Satz darf dann nicht mehr verwendet werden.

Ist im Restoration Manual von Roger Parker gut beschrieben. Bei Interesse kann ich das mal scannen.

[X] Interesse

Thx

So, kleines Update.

Der Wagen ist seit heute morgen in der Werkstatt.
Kopf ist runter, Kopfdichtung sieht aber wohl noch gut aus... und nu?

Was könnte das noch sein?
- Wasserverlust
- Majo im Kühlsystem
- unrunder Leerlauf (Vermutung war Verbrennen des Kühlwassers)

Gerissene Köpfe sind ja nicht unbedingt das typische Schadensbild der K-Engine...

Hast du einen Wasser/Ölkühlerverbaut? Wenn der defekt ist könnte da das Wasser ins Öl kommen.

Nein. Wasser- und Ölkreislauf sind noch original wie ab Werk.
Vielleicht isses ja nur eine minimale Beschädigung der Kopfdichtung, die man auf den ersten Blick nicht sieht...

Ich fahre nachher mal hin uns seh's mir an...

Majo im Kühlsystem kann nur entstehen, wenn Öl ins Wasser kommt. Ein HGF ist das wahrscheinlichste. Es kann aber auch andere Ursachen haben. Nur um einige zu nennen:

- Defekter Wasser/Öl-Kühler beim VVC
- Undichte Laufbuchsen
- Gerissener Kopf oder Block

Wasserverlust und unrunder Leerlauf kann, muss aber nicht damit zusammen hängen.

Wenn der Wagen in der Werkstatt ist, sollte der Mechaniker des geringsten Misstrauens doch herausfinden können, was die Ursachen waren. Alle Spekulation hier dient irgendwie nur der Unterhaltung :-)

hi!
Leider bemerke ich den Thread erst jetzt. Das tut mir sehr leid für dich, das stell ich mir sehr frustrierend vor.

Für manche Tests ist es jetzt, wo der Kopf ab ist, zu spät.
Wenn man Wasser verbrennt, entsteht gehörig viel weißer Qualm, blau bei Öl.
Aber vor allem viel davon. War das so?
Ein Kompressionstester ist fast schon billig - jedenfalls günstiger als den Kopf runter zu machen.
Gleichmäßige Kompression = Brennraum dicht, Fehler woanders.
Häufig, wenn es nicht gerade in den anderen Zylinder bläst , was hier nicht in Frage kommt, will das Abgas auch durch den Ausgleichsbehälter raus, das sieht man sehr deutlich, bei laufendem Motor.
Du schreibst, das Öl sieht noch gut aus. Sieht das am Peilstab gut aus? Der Peilstab ist meines Erachtens dafür ungeeignet. Wenn nur kleine Mengen Wasser in den Ölkreislauf geraten sind, dann ist das tendenziell unter dem frischen Öl. Selbst wenn das Wasser oder der Cappuccino bis zum Peilstab reicht muss das nicht heißen, das es am Peilstab klebt. Da hilft nur Suppe ablassen und schon weißt du es genau. Über die Laufbuchsen müsste tendenziell Wasser ins Öl gelangen aber nicht umgekehrt - vor allem bei erfolgreichem Kompressionstest.
Den Wärmetauscher (Öl-Wasser) kann man testen, wenn man die Ölschläuche entfernt und dann das Kühlsystem abdrückt. Ist der Kühler undicht kommt Wasser und der Rest Öl aus dem Kühler. Ist das Ding dicht kommt es dann möglicherweise aus der noch offenen Ablassschraube.
Vielleicht hilfst ja dem nächsten, mit HGF-Vermutung, den Schaden einzugrenzen.
Eins fällt mir noch ein... der Kopf kann überhitzen ohne das das Wasser kocht, wenn da erst einmal viel zu wenig Wasser mit reichlich Luft hin kommt, geht das sehr schnell, dafür ist die Verbrennungstemperatur einfach viel zu hoch - Das hab ich schon mit einem Eisenkopf (A+ Motor) hinbekommen und da war die Kopfdichtung auch ok.
Das kann mitunter auch einfach nur die Sitzringe betreffen...als Folgeschaden - heiß ist's dicht, kalt nicht.
Ich denke mal einiges davon wird die Werkstatt schon gemacht haben.
Lieben Gruß
Oli

Die SLS-Dichtungen der k-engine, die ich nach Demontage gesehen habe, hatten alle irgendwo eine Ablösung des Trägermaterials (mal mehr mal weniger, nicht immer leicht zu entdecken, Fingernagel etc. verwenden). Daher ist die Wahrscheinlichkeit einer defekten ZKD wohl schon relativ hoch im vorliegenden Fall.
Kompressionstest ist eine der Möglichkeiten, aber eher weniger aussagekräftig für die Fragestellung, ob hier die ZKD defekt ist. Druckverlustprüfung wäre die nächste Stufe. Dann gibt es noch Abgasprüfung (Wasser im Abgas, Abgas im Kühlwasser).
Meistens jedoch ist bei den vorliegenden Symptomen ne neue ZKD fällig (habe selbst zumindest beim K noch keinen Fall erlebt, wo das am Ende dann nicht so war).
Wenn alle 10 Motorschrauben noch fest waren, kann man die Ölschiene vermutlich nochmal verwenden, sofern kein genereller Austausch dieser geplant ist.