Moin,
bin richtig sickig, das es nach Jahrzehnten Moulton Federung und Applikation im Auto immer noch Leute gibt die glauben, das man das Federungsverhalten einer Einheit verändern kann, wenn in das Stickstoffdiaphragma mehr oder weniger Stickstoff reingeblasen wird, und sich dafür von mehr oider weniger dubiosen UK dealern übenr Tisch ziehen lassen.
In UK gibts zumindest schon 2 Leute/Firmen? die mit dem Unsinn Geld verdienen, oben ein Füllventil reinlöten und die Dinger mit Stickstof auf einen bestimmten *neuen* Druck aufpumpen. Ich sage nicht das das Stickstofffüllen schlecht ist, man kann damit sicher verzügern, das das obere Diaphragma so klein (leer) wird, das die Gummiblase irgendwann oben gegen den spitzen Verschlussniet rammelt und einfach durchstoßen wird. Soweit so gut, aber alles andere ist schlicht Unsinn = alternative Fakten.

Ich hab mal bewusst die tatsächlichen Drücke weggelassen. (oben rund 11Bar, unten rund 30Bar mal so als Annahme)
Egal, Physik und entsprechende Tabellenbücher ist bei mir lange her, Kollegs hab ich inzwischen als Rentner entsorgt, also brauch ich mal *junge* Leute, am besten Maschinenbauer bei denen das noch nicht so lange her ist, für den mathematischen Beweis.

Wer hat Lust?
Bitte die Leute die hier meistens mehr schreiben als sie wissen mal ruhig bleiben. Ich will Formeln und Rechengänge sehen

Ich umschreibe mal mit einfachen Beispiel mal als Textaufgabe was wir haben:
Annahme ist, das wir einen System (einseitig wirkender Hydraulikzyliner, Durchmesser 100mm) haben wo ein mit Gas gefüllter kleiner Gummiballon (Luftblase 11Bar) auf der Druckseite des Zylinders eingeschlossen ist.
Nun mach ich auf diesen einseitig wirkend Zylinder auf der Druckseite 30 Bar Druck drauf, dreh den Hahn zu , sodass da nix rein und raus kann.
Nun stell ich da ein viertel Auto drauf: 1200kg/4 = 300kg, ab und zu hau ich da mal mit nem hohen Zusatzgewicht von nochmal 300kg drauf (Schlagloch).
Soweit die bekannten Zahlen:
Ich behaupte nun, und Herr Pascal (der Physiker) wird das bestätigen, dass es völlig scheissegal ist, ob die eingeschlossenen Luftblase nun 5cm Durchmesser oder 20cm Durchmesser hat, egal ob ich sie mit 3Bar Stickstoffdruck oder 15bar, egal ob mit 0,4Gramm Stiickstoff oder 0,7Gramm gefüllt da oben reintue...
Solange überhaupt eine Blase da ist wird das System mit gleicher Federkonstante schwingen, bzw. federn können.

Alles klar ?

Wer ist dran ?

Nachtrag: eben gabs noch ne PN, mein *Modell* ist zu einfach... Also:
Im zweiten Ansatz ist zu berücksichtiegn das es noch eine eine Zeitkonstante/Druckschwelle gibt. Ich umschreib das mal so:
Besagte Stickstoffblase ist als *Luftballon* in einer Blechdose mit einem doppeltwirkenden Rückschlagventil eingeschlossen. Die Ventile öffnen in beiden Richtungen bei Druckanstieg über rund 20Bar. Das aber erst im zweiten Ansatz berücksichtigen. Diese Blechdose sitzt dann oben im Drickbereich des Hydraulikzylinders. (Werd doch mal Skizzen machen und posten..)

So, dann schmeiß ich meine Gedanken hier mal zur Diskussion rein. Ich mag mich Irren, aber mein Schulwissen – aufgefrischt durch einige Gespräche zum Thema mit Reinhardt sagt folgendes......

Wir brauchen zunächst das Gasgesetz von Boyle-Mariotte. Hiernach ist

p x V = konstant!

D.h. bei doppeltem Druck halbiert sich das Volumen des Gases und umgekehrt. Hier auch schön erklärt.

-------------

Zunächst mal die Extrembeispiele (verschiedene Volumina, gleicher Anfangsdruck) von Dieter:

1.) 5cm Kugeldurchmesser (= 62 cm3 Volumen), 3bar Anfangsdruck, 30 bar nach Befüllung und on the road, Zusatzgewicht wirkt auf einen Kreis mit 10cm Durchmesser = 79 cm2 Fläche

also

p1 x V1 = 184 cm3bar

jetzt gibst du da 30 bar drauf, wie geschrieben - nach Gesetz folgt dann

V2 = 184 cm3bar / p2 = 184 cm3 / 30 = 6,1 cm3

nun kommt das Schlagloch und gibt nochmal (300kg auf 79 cm2 Fläche) 3,8 bar da drauf

also delta p23 = 3,8 bar aka. 13 %

V3 = 184 cm3bar / (p2 x 1,13) = 5,4 cm3

hieraus erhalten wir also:

delta V23 = 0,7 cm3 - Federweg also 0,7cm3 / 79 cm2 = 0,009 cm


2.) 20cm Kugeldurchmesser (= 3927 cm3 Volumen), 3bar Druck, 30 bar nach Befüllung und on the road

also

p1 x V1 = 11781 cm3bar

jetzt gibst du da 30 bar drauf, wie geschrieben - nach Gesetz folgt dann

V2 = 11781 cm3bar/ p2 = 11781 cm3 / 30 = 393 cm3

nun kommt das Schlagloch und gibt nochmal (300kg auf 79 cm2 Fläche) 3,8 bar da drauf

also delta p23 = 3,8 bar aka. 13 %

V3 = 11781 cm3bar / (p2 x 1,13) = 349 cm3

hieraus erhalten wir also:

delta V23 = 44 cm3 - Federweg also 44 cm3 / 79 cm2 = 0,556 cm

D.h. der Federweg (bis genug Gegendruck im Gas aufgebaut ist) ist im 2. Beispiel um 0,547 cm höher - bzw um den Faktor 62!

-----------------

Wenn wir das dann nochmal für einen der eigentlichen Sphäre ähnlichen Aufbau machen und nur den Druck variieren:

Annahme Volumen N2 in der Sphäre: V1 = 500cm3,

Annahme Fläche Konus (der von unten da rein drückt = 60 cm2) – von der Wirkung hier als Ebene Fläche angenommen, wie in Dieters Beispiel.


1.) Druck p1 (ohne Last) 17 bar (wie bei Auslieferung laut Internet)

Also:

p1 x V1 = 8500


Jetzt 27 bar drauf

V2 = V1 x p1 / p2 = 315

da jetzt wieder die 5 bar (300kg / 60 cm2 = 5 bar) oben drauf ergibt:

V3 = 266 cm3

delta V23 = 49 cm3 -> Federweg 0,82 cm (am knuckle)


2.) Druck p1 (ohne Last) 10 bar

Also:

p1 x V1 = 5000


Jetzt 27 bar drauf

V2 = V1 x p1 / p2 = 185

da jetzt wieder die 5 bar oben drauf ergibt:

V3 = 156 cm3

delta V23 = 29 cm3 -> Federweg 0,48 cm


Also verändert sich auch hier der Federweg (am knuckle quasi) um 0,34 cm (bei nem Schlagloch) – und damit schon 1,36 cm am Reifen (bei einem ursprünglichen Gesamtfederweg beim Schlagloch von 3,28 cm – also 42%).

Der Zusammenhang ist logischer Weise der selbe, aber ich wollte es doch nochmal für gleiche Volumina machen...

Das hieße, dass sich in einer Sphäre mit weniger Stickstoff der Gegendruck zum ‚Schlagloch‘ auf kürzerer Strecke aufbaut – also eine härtere Federung, die natürlich auch nicht mehr zu den, dann völlig unterdimensionierten, Stoßdämpfern passt.

Das Dämpfungsventil und die Kopplung der Sphären bleibt hier natürlich außen vor – das Prinzip bleibt mE aber anwendbar.

Hallo!

Hier angemeldet habe ich mich, um hier eine Antwort geben zu können.

Zunächst zu mir:
Mein Name ist Alexander, komme aus Aachen und werde seit meiner Geburt in Autos mit Hydrolastic und Hydragas herumgefahren - das sind inzwischen auch bald 5 Jahrzehnte. Inzwischen ist die Flotte zwar nicht mehr nur rein mit einer Moulton-Federung, aber die Autos, die mir am meisten am Herzen liegen haben alle noch Hydrolastic und eben auch Hydragas. Ein MGF ist aber nicht dabei...

Mit Formeln brauche ich wohl nicht mehr argumentieren, das hat Christian oben schon ganz richtig gemacht. In Kürze: Es kommt sehr wohl auch auf die Gasmenge (=den Fülldruck) in den Federelementen an.

Was ich nachfolgend ausführe habe ich in längeren Gesprächen mit Dr. Alex Moulton selbst vor ca. 15 Jahren und mehr diskutiert. Man kann es auch nachrechnen, wenn man möchte - ist aber nicht so ganz einfach wegen der geometrischen Gegebenheiten.

Bei Hydragas kommen da zwei Sachen zusammen: Die Progression der Federung (und Dämpfung!) durch die konische Form des Verdrängerkolbens - je tiefer der Kolben in das Element gedrückt wird, umso mehr Flüssigkeit muss bei gleichem Weg verdrängt werden. Dies erhöht die Rate der internen Dämpfer und auch die der Gasfeder wenn man die Progression durch die Kompression des Gaskissens außer acht lässt.

In der Tat ist es so, dass bei korrektem Füllgrad mit Stickstoff die Progression durch den Konus stärker ist, als die der Gasfeder. Daher fallen kleinere Veränderungen des Gasvolumens nicht so auf (z.B. der unvermeidliche Gasverlust in den ersten Betriebsjahren).

Insofern hat Dieter hier recht - aber nur mit Einschränkungen. Sinkt nämlich das Gasvolumen weiter ab und gelangt in eine ähnliche Größe wie die Verdrängung beim Einfedern, so beginnt die Progression durch die Kompression des Gaskissens die Überhand zu gewinnen. Schreitet der Gasverlust fort, so ist das Gaskissen kleiner als das Volumen, dass bei einem normalen Einfedern des Rades verdrängt wird - das Auto kann nicht mehr so einfedern, wie es eigentlich sollte und wird hart. Da sich die Dämpfung nicht ändert wird es am Ende zu wenig gedämpft sein, was zu dem unangenehmen Hoppeln führt. Dies läßt die Kopplung der Räder auf einer Seite außer acht, die den Effekt mildert, da die Kopplung selbst dann eine gewisse Federung herstellt, wenn beide Räder an sich ungefedert wären.

Am Ende, wenn das Gasvolumen ganz klein geworden ist, kann - wie von Dieter angemerkt und auf den Bildern auf seiner Seite auch zu sehen - die Membran am Niet oben im Element beschädigt werden und das Element wird vollends unbrauchbar.

Ohne den Stickstoff wieder aufzufüllen gibt es hier keinen Ausweg. Bei meinen Austin Maxi hatte ich, bevor ich den Originalzustand der Federung wieder hergestellt hatte, das Auto tiefer gefahren. Durch den reduzierten Systemdruck stellen sich zwei Effekte ein: Das Gasvolumen kann sich wieder ausdehnen und sichert damit die Elemente ein wenig vor dem vorzeitigen Ableben durch Kontakt der Membran mit dem Niet. Aber vor allem hat ein tiefer liegendes reines Hydragas-Auto neben der harten Federung (die war ja sowieso hart) auch eine passend dazu angehobene Dämpfung.

Beim MGF muss ich das mit dem "Tieferlegen" etwas relativieren: Ein wesentlicher Teil der Dämpfung wird hier von den externen Dämpfern erledigt, die natürlich zu weich bleiben (im Vergleich zu den hart gewordenen Federelementen). Außerdem ist der F als Mittelmotorauto wesentlich empfindlicher gegenüber Änderungen der Fahrwerksgeometrie verglichen mit einer stark frontlastigen Familienkutsche.

Also: Elemente wieder auffüllen, wenn es noch nicht zu spät ist.

Gerne würde ich mich damit brüsten der Erste gewesen zu sein, der Ventile auf die Elemente geschweißt hat, um das Gasvolumen wieder herstellen zu können. Aber das ist nicht so - der erste war Alex Moulton selber (bzw. seine Angestellten). Bei Entwicklungsfahrzeugen hat er so den Einfluss verschiedener Füllmengen auf das Fahrverhalten untersucht und das optimale Gasvolumen für den Betrieb der Fahrzeuge - und damit den Fülldruck bei der Fertigung - festgelegt.

Später wurden Ventile aufgesetzt im Rahmen von Rennsportfahrzeugen (MG Metro). Hier ging es nicht um Alterserscheinungen, sondern um das erhöhen der Feder- und Dämpferraten für den Rennbetrieb. Zwar werden theoretisch Feder- und Dämpferrate passend zueinander angehoben, wenn man das Fahrzeug mit geringerem Druck tiefer fährt. Praktisch gibt es aber bei Hydragasautos einen erheblichen Hinderungsgrund: Der Gasdruck in den Elementen ist abgestimmt auf den Druck der Flüssigkeit im Serientrimm. Bei abgesenktem Systemdruck für niedrigere Fahrhöhe kann es sein, dass der Druck des Stickstoff höher ist als der der Flüssigkeit. Die Folge ist gar keine Federung und Dämpfung bei kleinen bis mittleren Unebenheiten! D.h. für eine erhebliche Tieferlegung durch Absenken des Systemdrucks in der Federung MUSS der Druck der Gasfüllung reduziert werden, um das Gasvolumen bei Betrieb anzupassen. Dies ist auch der Grund, warum die korrekte Tieferlegung eines MGF durch entsprechenden Knuckles gemacht wird.

Jetzt sind wir aber in der Situation, dass die Autos älter sind als vom Hersteller vorgesehen. Moulton hatte keine füllbaren Elemente vorgesehen, weil die Gasfüllung für ein normales Autoleben lang reicht. Bei meinen eigenen Hydragas-Autos war das bereits der Fall als noch neue MGF vom Band liefen.

2003 habe ich dann beschlossen meine beiden Austin Maxi mit Ventilen an den Hydragas-Elementen auszustatten und das ganze auch publik zu machen. In der Zwischenzeit haben wir hier ca. 50 Elemente wieder befüllt, mit sehr gutem Erfolg. Den Fülldruck wähle ich so, dass er zum Systemdruck bei Originalhöhe des Fahrwerks passt. Alex Moulton sagte mir seinerzeit, dass es auf den genauen Fülldruck bei einem Straßenfahrzeug nicht so ankommt, das Gasvolumen sollte aber etwas mehr als die Hälfte der "Federkugel" ausmachen - d.h. ein guter Fülldruck liegt etwas höher als die Hälfte des Systemdrucks bei korrekter Höhe.

Ich kann sagen, dass die Aktion aus meiner Sicht bisher erfolgreich war: Mein Maxi, aber auch Autos von Clubfreunden aus NL, CH und GB fahren seit teilweise über 10 Jahren schön weich gefedert durch die Gegend, obwohl von Fahrkomfort vor der Nachfüllaktion keine Rede gewesen ist. Natürlich gibt es noch Defekte, die aber nicht mit der Neubefüllung in Zusammenhang gebracht werden können. Es werden schließlich keine Mebranen erneuert, so dass diese typische Fehlerquelle immer noch erhalten bleibt. Auch eine durch bereits erfolgten Kontakt mit dem Niet eventuell schon vorgeschädigte innere Membran kann auch nach der Neubefüllung noch reißen. Man kann aber annehmen, dass insgesamt das Leben der Elemente verlängert wird, da die Wiederherstellung der korrekten "Weichheit" der Federung die Belastungen der Elemente insgesamt sinken.

Inzwischen gibt es in England jemanden der das Ganze kommerziell anbietet, nachdem er mich 2012 mehrere Tage lang immer wieder mit entsprechenden Fragen gelöchert hat.

Insofern möchte ich Dieter heftig wiedersprechen, dass das Ganze Unsinn ist.

Für Citroen Fahrer, deren Federn letztendlich genau gleich funktionieren, ist das ganze Thema ein alter Hut.

Sorry für den langen Roman, aber das musste jetzt mal raus...

Viele Grüße,

Alexander

Hey, Danke für die Mühe!

Hallo MGF Freunde
Immer ein grosses Thema :Hydrolastic Federelemente !!
Wenn man Euere Infos durch einen kritischen Filter betrachtet,
kann man durchaus gute Tipps verwerten !
Nachdem ich in der Vergangenheit schon3 mal an einem Metro
und 2 MGF in die Gasdruckkammern Ventile eingesetzt und
mit 22 bar Druck Stickstoff gefüllt habe,ist mir bei meinem
aktuellen MGF nach einiger zeit der wagen wieder abgesackt.
einige Leute haben auch dieses Problem. aber alle Furz -
lang Druck nachpumpen(nicht auf der Hydraulikseite gemeint)
ist ja auch keine Lösung!!Wer hat schon in der Garage eine Stickstoff-
flasche mit Druckregler bis ca. 25 bar.??
So etwas findet man aber in jeder Flugzeug-werft denn Piper + Cessna
haben das Fahrwerk über Stickstoff-Zylinder gefedert,diese haben
natürlich ein Ventil (Schrader) zum Nachfüllen.
Meine Idee die Dichtheit beim Hydragas -Depot wieder herzustellenist folgende:
in die von mir angebrachte Bohrung (ich mache ein M8 x1 Gewinde rein
da schraube ich dann ein metallventil mit einer schmalen Kontermutter rein,
auf das gewinde wird UHU+ aufgetragen Kein Schweissen oder Löten
Die Hitze Könnte ja die Gummimembran beschädigen) fülle ich Flüssig-Latex ein,(etwa 2 Schnapsgläser)
setze die Sache etwas unter Druck 3-5 Bar genügt,und schwenke das Element um alle Achsen ,damit
alles innen benetzt ist.diesen Vorgang habe ich 3x gemacht um eine aussreichende Schichtstärke zu erhalten.
nach jedem Beschichtungsvorgang habe ich den gasraum 24 Stunden belüftet sonst wird das Flüssig-Latex
nicht zu Gummi !! nach dem Füllen mit 22bar und einer Nachprüfung 3 Tage später bin ich guter Hoffnung
dass der Druck dauerhaft hält.

Hallo,

wo willst Du denn die Bohrung machen?. Ich denke die Wandung der Dose ist nicht ausreichend für ein Gewinde. Ich denke da muß man eher eine Mutter mit dem Schradergewinde oder direkt das Ventil außen aufschweißen und mit so einem WIG Schweißgerät ist die Hitzeentwicklung nicht so stark, denke ich mal.
Stickstofflasche mit Druckregler und Schraderfüllventil hätte ich . Ich brauche das beruflich, es gibt für Gabelstapler ein Dämpfungssystem für die Gabelzinken, da wirkt das Hydrauliköl auch gegen eine Stickstoffblase, damit die Gabeln oder die Last nicht so hart durchschlagen z.B. beim befahren von unebenen Bodenverhältnissen. Der Dämpfungsgrad läßt sich dann abhängig vom Stickstoffdruck einstellen.

Ich hab das mal hier zusammengeführt und einen “neutralen” Titel vergeben.

Hallo Michael vom Kölner MG Stammtisch.
Deine Bedenken Wegen der Wandstärke um ein gewinde haltbar direkt da reinzuschneiden,
kann ich zerstreuen wenn du M8 x 1 Feingewinde verwendest zur Stabilisierung oben drauf
eine Mutter die gibt es im Schraubenladen auch in flacherer Ausführung das UHU + tut das übrige zur Stabilisierung,
Gruss Peter
P.S. du kannst mir vertauen,ich bin KFZ-Meister Jahrgang 1944 ! Habe auch schon ein Flugzeug sebst gebaut !!

Als Besitzer eines Citroen SMs kann ich Alexander hier nur beipflichten. Bei Citroen-Federkugeln ist es völlig normal, dass die Sickstofffüllung zu gegebener Zeit erneuert wird. Kugeln gibt es im Ausstauch bei verschiedenen Teilehändlern.

@ Alexander: Deinem Nickname entnehme ich, dass Du eine Austin Three Litre fährst. Hätet ich auch gerne, aber zu mehr, als einer Reparaturanleitung hat´s bei mir noch nicht gereicht

Ein SM - nice!

Als Citroën-Fahrer seit 1982 (GSA, CX Break, XM Limo, BX Break, XM Break, C5 Break) habe ich noch keine der grünen Kugeln austauschen (lassen) müssen. Die halten bei mir einfach ewig.
Kann sein, daß der technisch etwas ältere SM da nicht so zuverlässig ist ….

SM - mein ultimatives Traumauto seit Jahrzehnten... An dem Ding sind einfach viel zu viele geniale Ideen für ein einziges Auto verbaut worden.

Der 3 Litre, ja davon habe ich welche. Gerade am Wochenende habe ich meinen Linkslenker (der einzige??) herausgeholt um ihn für den 50sten der Baureihe vorzubereiten. Ich würde mich von einem RHD mit solider Basis trennen...

Citroën: Die Kugeln müssen regelmäßig entweder gefüllt oder getauscht werden. Das System erreicht aufgrund des höheren Drucks und der zylinderförmigen Verdränger ("Radzylinder" anstelle des Konus bei Hydragas - sehen fast aus wie normale Stoßdämpfer) nicht die Lebensdauer wie Hydragas. Ich könnte einen Vortrag zu Alex Moultons Motivation und den Unterschieden zum Citroënsystem halten...

Bei meinem XM sind die vorderen Radkugeln nach 55.000 km und 3 Jahren anscheinend am Ende.

Viele Grüße aus Aachen,

Alexander

Danke mal für die Ausführungen.
Dann werd ich mal den Meinungsaustausch annehmen.
... aber trotzdem keine Einheiten präventiv mit Ventil ausstatten.

Jedem das Seine... Aber nicht meckern wenn's zu unbequem wird!

Alexander

Was kostet der Spass eigentlich so grob für 4 Einheiten?

Dazu noch:
Wandstärke der Blechdeckel im Zentrum ist knapp unter 2,5mm
Knapp drunter, weil als Ausgangsmaterial am Rand gemessen 2,5mm ist.
Da gehen zwei Gewindegänge auf jeden Fall... einer reicht ja eigentlich solange keine Quer-/biegekräfte auf das lange Ventil aufgebracht werden.
Das mit dem 2K Epoxykleber (UHU-Plus) hätte ich auch probiert, und die Gummilösung ... kann schon klappen.

Pessimist/Faulpelz in mir sagt aber immer noch... wozu da auf gut Glück (try and error) rumpumpen wenns reichlich gebrauchte Einheiten bezahlbar am Markt gibt ... und man auf'm Dachboden auch noch was zu liegen hat.

Naja, für nen Trophy hinten wirds schon schwierig noch was zu finden und selbst wenn, sind die unverschämt teuer.
Andererseits gibt's ja auch noch die Ausweichlösung TF-Hilfsrahmenumbau

Gehen beim Trophy nicht auch normale von vorne (wenn man die richtigen Konen (Mehrzahl Konus?) hat...was man als Trophy Besitzer ja hat...)? Irgendwo mal aufgeschnappt...

Einwand ist schon richtig.
Den Leuten die _mir_ diesbezüglich Emails senden schreibe ich immer zurück:
- Kauft zwei gebrauchte Standard MGF Einheit, Staubschutz abmachen
- beide Einheiten (vorn oder hinten paarig!!) ausbauen, Staubschutz abmachen.

- Defekte Einheit mit Luftdruck beaufschlagen (Kompressor mit Druckluftpistole reicht)
... dann ploppt der Trophy-Konus raus. Den aufnehmen...
- gebrauchte Standardeinheit ebenfalls mit Luftdruck beaufschlagen, Standard Alukonus wegwerfen...
... den Trophy-Konus kräftig gegen die vom Luftdruck ausgebeulte Gummimembran drücken und Luftdruck ablassen.
... dadurch klemmt der Konus sich meistens von selber wieder in die Gummimembran rein.
... falls nicht, dann ggf. mit Schmierseife (kein Öl!!) nachhelfen.
- zum Schluss den Staubschutz wieder draufprömmeln.

Gleiches mit der ausgebauten nicht defekten machen.
Schon hat man zwei Einheiten die so ähnlich wie eine Trophyeinheit sind.

Das haben schon mehrere gemacht und es geht. Habe nie ein Feedback bekommen die irgendwelche merklichen Unterschiede beschreiben... Auch keine Verschrottungsmeldungen ...

.. dazu und zu den Trophyeinheiten würde ich gern mal den Alexander mit seinem Kommentar lesen !!
Abmessungen der Teile hab ich auf der webseite...
http://www.mgfcar.de/hydragas/compare.htm
Ausserdem passt dazu noch das Innenleben Standard Einheit
http://www.mgfcar.de/cut_unit/index.htm