Interessanter Artikel , Zitat:

BMW versuchte, durch Einsparungen bei Rover die Verluste zu begrenzen. Dabei wurde auf Geheiß von BMW auch die Produktqualität verschlechter. Dies betraf insbesondere auch die Zylinderkopfdichtung der K4-Motorenserie. Diese wurde durch die Verwendung von billigeren Materialien so geschwächt, dass es später reihenweise zu Problemen mit der Zylinderkopfdichtung bei den 4-Zylinder-Modellen kam.


Die ganze Story gibt es hier:http://saab-rover-blog.net/2011/05/21/wie-bmw-rover-vernichtete-teil-1-1994-bis-2000/
Gruß Bernd

hab noch bissl was zum lesen angehangen

BMW, schämt euch

Schande!

ist doch eigentlich alles klar gewesen das bmw für die entwicklung ihrer x-reihe die landrover technologie haben wollte und um den flottenverbrauch zu drücken die minis...
alles andere war nur ballast den sie mit dazu nehmen mussten...

Wie sehr doch das Gedächtnis trügt... ohne BMW wären bei Rover - aus meiner Sicht - schon viel früher die Lichter ausgegangen. Schaut doch mal die Rover aus der BMW-Ära an - das sind genau jene MGFs und Rover, die auch heute noch anzutreffen sind und ihre Besitzer erfreuen, während die davor vom Alter und die danach (speziell die Mk2 der diversen MG Z-Modellserien) vom Rost dahingerafft werden.

Pietschesrider hatte damals heftige Schelte außer- und innerhalb des Konzerns bekommen für die Investitionen in das englische Unternehmen. Der 75er enthielt viel BMW-Know How und Technik. Die Produktionslinie für den 75er waren hochmodern und sehr flexibel. In sowas investiert man nicht, wenn man nur Know-How ausschlachten will. BMW hatte mit Rover einiges vorgehabt und zwar langfristig, allerdings (wenn mich mein Gedächtnis nicht trügt) hatten sie permanente Probleme mit dem Management bei Rover. Und dann kriselte es auch bei BMW (es war auch ungefähr die Zeit der Doppelspitze bei der BMW-Führung - was sehr kritisch gesehen wurde).

Kurzum: Rover hatte das Potenzial gehabt, BMW das Genick zu brechen. Hätten die Verantwortlichen bei BMW nicht die Reißleine gezogen, hätte es sicher der Aufsichtsrat oder Frau Quandt gemacht Und mal ehrlich: die jetzige Lösung ist eigentlich nicht so verkehrt. Die Phönix-Gruppe hätte sicher auch mit Mini und Land/Range Rover eine formidable Pleite hingelegt.

Rover wurde übrigens nie als Konkurrenz für die BMW-Palette gesehen(*). BMW ist eine Premium-Marke mit Heckantrieb und dynamischen Image. Rover zu der Zeit - Frontantrieb und ... traditionell. Beim MGF ist's etwas anders... der ist/war in der Tat gefährlich für den Z3.

(*) Allein der Gedanke: ein potenzieller Interessent für nen 318i schwenkt auf nen Rover 45 um, weil der günstiger ist und dank Konzernverbund auch irgendwie ein BMW ist. Ich hab' zwar schon die dollsten Dinger erlebt, aber sowas dürfte wirklich die absolute Ausnahme sein.

Genau wie Alex sehr ich das auch.
Auf geheiss von BMW dieProduktqualitaet verschlechtern
das kann doch nur einer aus dem Zitierten Forum im Kaffeesatz gelesen haben

Beispiel : beim 400er der BMW Ära war im Kofferraum ein richtiger Boden mit stabiler Pappe und geketelter Webkannte . Danach haben die dort ne undefinierbare Windel reingepfeffert .
Lackqualitaet das selbe, was da die Hallen verlassen hat , das hätte bei uns ein Stift im ersten Lehrjahr hinbekommen .
Verdeckte Bauteile wie Kofferaum Innenseite oder Motorhaube innen wurde gar nicht mehr Endlackiert
Rost und Co. hat Alex ja schon angesprochen. Das gleiche gilt fuer die Sitze, die sind beim TF um Längen schneller an der Belastungsgrenze angekommen als im F.
Ich weiss durch meinen jetzigen Juniorchef ( der mal Dachdecker war und in England die Hallen mit dicht gemacht hat) das die ganze Substanz dort Unterirdich war und erst BMW den Laden wieder so hergerichtet hat das man dort Fahrzeuge produzieren konnte.
Das macht kein Unternehmen, welches nur Know How abgraben will.
richtiger müsste es also heissen
wie Rover beinahe BMW ruinierte.

Das ist ja mal ziemlicher Humbug, was da so alles in dem Artikel drinsteht. Wenn die britische Automobilindustrie in den 80-er und 90-er Jahren eins nicht brauchte, dann jemand, der sie bewusst kaputtmachte. Das haben die vorher schon ganz alleine hingekriegt.

Der Fisch fängt eh immer vom Kopfe her das stinken an, und die Probleme begannen unmittelbar vor dem Krieg, als ein gewisser Leonard Lord nach einem deftigen Streit mit Lord Nuffield (aka William Morris) den Büttel als Gf hinwarf und von Cowley nach Longbridge zu Herbert Austin ging. Herbert ging bald darauf in den Ruhestand und so standen sich an der Spitze der beiden größten britischen Hersteller zwei unversöhnliche Feinde gegenüber. Diese Ressentiments zwischen Cowley und Longbridge dauerten denn dann später auch bis zum Ende von British Leyland bis in die Montagehallen an. Vor allem aber in den Entwicklungsabteilungen, die teilweise offen gegeneinander liefen.

Lord Nuffield ging dann auch lieber angeln und Leonard kaufte nach dem Krieg seinen alten Arbeitgeber auf und so entstand die BMC. Da gehörte MG (als Anhängsel von Morris) auch schon dazu. Doch Mr Lord wollte noch mehr: um von Zulieferern unabhängig zu sein, kaufte BMC das größte Presswerk Englands auf. Dumm nur, dass Pressed Steel auch noch alle anderen Hersteller belieferte, und so alle unter die Fuchtel von BMC gerieten ...

Der Rest ist Politik. Die Labour-Regierungen der Nachkriegszeit verstattlichten die ganze britische Fahrzeugindustrie unter einem Dach, sodass ein unüberblickbares Konglomerat aus verschiedenen Marken unter einer schwachen Zentrale, die es nicht schaffte, die Animositäten zwischen den einzelnen Standorten auf die Reihe zu bringen. Anders als bei VAG heute gab es auch keine nennenswerte inländische Konkurrent, die gesamte Zulieferkette (Pressed Steel, Unipart usw) gehörte auch zum Konzern.

Austin, Morris, MG, Triumph, Rover, Land Rover, Leyland Trucks, usw. usf. und alle arbeiten in Konkurrenz zueinander. Innovation und Fertigungsqualität natürlich Fehlanzeige. Rechnen konnte bei denen auch keiner, ausgerechnet Austins Dauerbrenner, der Mini, war ein ewiges Zuschussgeschäft, bei jedem verkauften Wagen legten die drauf. Dazu endlose Streiks und die Sicherheit, dass die Regierung sich schon um alles kümmern würde. Das lief dann eineinhalb Jahrzehnte so, man verschlief so ziemlich alle Entwicklungen auf dem internationalen Markt und als die Japaner dann mit besseren und billigeren Autos kamen, war das Heulen und Zähneknirschen groß.

Die nächste politische Wende kam dann mit einer Krämerstochter aus Grantham in Lincolnshire, die ihr wirtschaftliches Know-how im Tante-Emma-Laden ihres Vaters gelernt hatte. Margaret Thatcher hatte anfang der 80-er auch bei Leyland (wie auch bei der British Rail und überall sonst) nur einen Gedanken: alles aufspalten und verscheuern. Auch hier wieder kein Konzept, wohin das führen soll und in welche Richtung sich eine leistungsfähige heimische Autoindustrie entwickeln sollte. Nach einem Intermezzo bei British Aerospace kam der Rover-Teil (mit den Marken Mini und MG) dann an BMW.

Im Prinzip war Rover zu der Zeit schon wirtschaftlich nicht mehr zu retten. Man hatte ein wenig mit Honda experimentiert, war (ausgerechnet als Markeninhaber von MG) von der Roadster-Renaissance durch den MX-5 kalt erwischt worden und hatte nicht wirklich was auf Lager. Da wurde dann flott der MGB mit einem V8-Motor wieder aufgelegt. Sehr sinnvoll als Konkurrenz zu einem kleinen, billigen Zweisitzer. BMW schoss reichlich Kapital rein um eine neue Modellpalette zu entwickeln, die auch gut ankam. Es ist immer wieder interessant zu sehen, wie viele Rover 75 man in UK noch auf den Straßen sieht. Das Auto hätte es ohne BMW wohl kaum gegeben.

Meines Erachtens ist der einzige Vorwurf, der BMW aus MG Sicht zu machen ist, dass sie den MGF nicht für den nordamerikanischen Markt homologisieren ließen, wohl um den Z3 dort nicht zu gefährden. Aber ob das letztlich die Marke und die Firma gerettet hätte, wage ich auch zu bezweifeln.

Fazit: Die britische Autoindustrie war spätestens ab 1970 so sehr auf Sturzflug, dass da nichts mehr zu halten war.