Ich muss jetzt nachfragen, auch wenn es nicht mehr das eigentliche Thema des Threats ist. Wenn es hier in die Tiefe geht, mache ich einen neuen Threat auf. Versprochen

Ist die K Serie wirklich ein kurzlebiger Motor? Ich habe mich bisher bemüht meinen Motor möglichst langlebig zu gestalten. Das heißt für mich besserer Kühler, Öl-Wasser-Wärmetauscher (aftermarket) und PRT. Mir würden noch verstärkte Oil Ladder/Zylinderkopfschrauben und bessere Kopfdichtung mit Metalldübeln einfallen (die fehlen mir noch, ich will die Dichtung nicht ohne Grund tauschen).

Natürlich ist die K-Serie ein Langhuber mit allen Vor- und Nachteilen. Andererseits denke ich an das VHPD, das eine Drehzahl von 8000 aushält und bei dem eher die Kurbelwelle bzw. deren Wuchtung das Problem ist.

Gibt es noch etwas, das ihr für die Haltbarkeit des Motors empfehlen könnt?

Falls du dich auf mein Geschreibse beziehen solltest..

Die Kopfdichtung macht wie geschrieben die Grätsche, nicht der Motor. Wenn man den Motor nicht massiv überhitzt (z.b. durch nicht rechtzeitig bemerkten ZKD Schaden) oder versucht, Kühlwasser zu verdichten beim Starten, sind Laufleistungen von über 300.000 km machbar und wohl inzwischen auch keine Seltenheit. Also ein durchaus langlebiger Motor auch ohne größere “Anpassungen“. Ob und was diese bringen, ist wohl nicht zuletzt eine Glaubensfrage. Der eine schwört auf abstürzende Winkel, der andere auf Shirley
Aber dazu sollte man dann tatsächlich ein neues Thema eröffnen, sofern man das denn wirklich will.

Hab das mal abgetrennt.

Ja, meine ich auch, es gibt ja schon User auch in D, die 300Tkm längst erreicht oder überschritten haben.
@Herbie fällt mir da ein.

Egal, bin selber inzwischen bei 198Tkm angekommen.... immer noch ohne jemals die Zylinderkopfschraubenköpfe gesehen zu haben.
Ist ein stinknormaler 88kW Motor ohne Schnickschnack Gebastel wie Ölkühler, Tuningchip und was den Leuten alles so einfällt.
Empfehlung für Remotethermostat übergangen und ein standard 82° Thermostat mit Rücklaufventil eingebaut.
Luftfilter im Kasten gegen K&N Plattenfilter ausgetauscht und Resonatorbox weggemacht.
Metallkat statt Keramikkat eingebaut
Motor läuft *gefühlte 5° Öltemperatur kälter* als andere.

Einzig noch, OK, keiner mags mehr lesen: Verbindungswinkel vom R25 zwischen Krümmerflansch und Block seit Kilometerstand 70km.
Das Ding bindet den Krümmer direkt an den Block. Hebelwirkung vom Auspuff/Downpipe über Krümmer an den Kopf abgeschaltet.
(Einbau wirkt nur nach fachgerechter frischer ZKD Montage, weil nach den ersten Fahrten der Auspuffstrang die Feuerringe schon in den Kopf reingehämmert haben << VERMUTUNG, weil andere das versucht haben ohne Erfolg)

Antriebsrelevante Reparaturen:
Motor:
2x Zahnriemen/WaPu/Spanrolle/LiMa Rippenriemen/Zündkerzen
Ölwechsel weiß ich nicht, bis 145Tkm alle 2-3 Jahre, zuletzt nach 50Tkm und 10 Jahren, vor einem Monat

ansonsten:
1x Frontkühler neu: bei 160Tkm war der ein Sieb
1x Anlasser neu
1x Metallkat neu, der alte hat nur 100Tkm lang "gewirkt bei Abgastest"
und im Kofferraum liegt seit 1 Jahr eine neue LiMa, die alte lässt den Rippenriemen immer beim Anlassen bisschen pfeifen.

Noch anzumerken:
Senken der Motortemperatur erhöht den Schadstoffausstoss in der Warmlaufphase, soweit ich das im Sinn hab.

Ich denke mal, dass der Hauptgrund für häufigere ZKD-Probleme beim K-Motor im F/TF der Einbau des Motors als Mittelmotor ist.
Der gleiche Motor vorn eingebaut, wie beim Rover 75 oder MG ZT, ZS usw. hat das Problem wohl nicht und ist dort völlig unauffällig.
Hinten drin hat man mehr Hitze, die irgendwie abgeführt werden muss und vor allem die langen Kühlleitungen nach vorn zum Kühler, die Temp-Schwankungen im Kühlkreislauf verursachen können - verbessert angeblich mit PRT.
Mal vom Ärger abgesehen, den so ne abfliegende ZKD macht, wenn man irgendwo in der Pampa steht und auf den ADAC warten muss: andere Autos haben auch Probleme

Da fällt mir aber noch ein Punkt ein, der so nicht passieren dürfte - wenn der Keilriemen die Grätsche macht, ist es bei mir schon zweimal passiert, dass die Fasern des Keilriemens wohl irgendwie ins Zahnriemengehäuse gekommen sind und dort für Chaos gesorgt haben -> überspringender Zahnriemen - autsch
Das halte ich für eine Fehlkonstruktion

das Problem haben alle K-Serien egal wo sie eingebaut sind
Früher war das Problem die kopfdichtung mit den Kunststoffpassstiften zwischen Block und Kopf
bei den späteren war das Problem die schlechte Qualität vom Gruss der Motoren

... und alles nur weil der Auspuffstrang oben am Kopf angeschraubt ist, rund 70cm frei nach unten führt, dann 30cm rechtwinklig nach hinten, wo das erste Haltegummi sitzt.

Get real

Ein Hebel von fast 1m Länge biegt ständig vibrierend den Zylinderkopf schräg gegen den Block !
Die Feuerringe der ZKD zeigen den Effekt bei abgenommenem Kopf.
Zumindest mir ist klar warum die Penner die Plastikpins gegen Stahlpins ausgetauscht hatten, da war wenigstens schon mal die Schubkraft reduziert, jedoch nicht das Kippmoment.

My few pence.

197.000 km mit angebundenem Krümmer

Hm, klingt zumindest plausibel. Hast du Bilder von deiner Lösung mit Verbindungswinkel vom R25 zwischen Krümmerflansch und Block?

Hat diese Modifikation irgendwelche Nebenerscheinungen? Weil zum einen könnte ich mir vorstellen, dass man mehr Hitze und Vibrationen (Akustik) vom Auspuff zurück auf dem Block überträgt.

Zum anderen wird dadurch der Flexteil des Auspuffs nicht untergraben? Mir fehlt wirklich die Vorstellung wie das aussieht. Hast doch bestimmt auf deiner Seite dokumentiert Dieter?

Grüße aus Chemnitz

Gab es für den 4 Bolzen Auspuff als Original Zubehör zu kaufen, die Löcher am Block sind schon vorhanden und der Winkel wird an der Verbindung Krümmer - Hosenrohr mit dem Auspuff verschraubt.
Hab den Winkel auch drin und musste trotzdem nach 200.000 km und 22 Jahren die Kopfdichtung wechseln.
Echt scheisse das die immer nach so wenig Km und kurz nach dem Ablauf der Garantie kaputt geht.

Hm, kommt mir bekannt vor. Diese Geschichte?

Und was macht man bei Fahrzeugen mit 6 Bolzen Auspuff?

Soweit ich mich entsinne, passt der lt. Dieter nur beim 4-Loch-Hosenrohr.

Was das nicht so ähnlich mit der Alu-Ansaugbrücke: Die Platikbrücke ist leicht, aber die Alu-Version braucht eine Abstützung, die die Meisten beim Nachrüsten vergessen?

Mit dem Winkel Ansaugbrücke könnte sein. Hauptproblem ist aber auslaßseitig, ob nun durch die Kipp-Kraft des Auspufftraktes, und oder die Verbrennungshitze.

Hitze ist für die SLS ZKD auf jeden Fall ein lebensverkürzendes Thema, da die Elastomere auf max 140 Grad ausgelegt sind. Zudem altert das Elastomere durch verschiedene weitere Faktoren. Die SLS sollte ursprünglich 160.000 km halten, in einem Zeitraum von 10 Jahren. Hat sie wohl auch, jedoch nur im K8 Motor, wo sie ursprünglich verbaut wurde. Im K16 wird mehr Leistung und somit Hitze produziert, daher geht man dort von einer Lebensdauer von ca 90.000 km aus. MLS Dichtungen sind widerstandsfähiger gegen Hitze, deren Verbau in vorgeschädigten K16 ist jedoch ein Risiko, aufgrund der höheren Anforderungen insbesondere an gleichmäßigen Buchsenstand, der bei alten Motoren oft nicht gegeben ist. Es gleicht insofern einem Dilemma, als das man gerne die beste Dichtung aka MLS verbauen möchte, diese aber dann öfters nicht zum Ziel eines dichten Verbennungs- und Kühltraktes führt. Also muss man zuvor teils beträchtlichen Aufwand betreiben, um Laufbuchsenstände und Dichtflächen zu optimieren, oder man verbaut eine für einen heißen K16 Motor eigentlich ungünstige SLS Dichtung unter der Annahme, dass man den Job ca alle 5 Jahre (+/- x) wiederholen muss (bis auf seltene Ausnahmen, siehe Dieter). Erschwerend kommt bei der SLS die Möglichkeit des sehr plötzlichen Wasserverlustes mit Gefahr der massiven Motorüberhitzung hinzu (der Zylinderkopf verliert bei ungefähr 160 Grad seine Härtung und wird “weich“ und damit i.d R. unbrauchbar.

Die k engine ist kein schlechter Motor und hat den Vorteil, relativ leicht zu sein. Ein neuer oder neuwertiger Motor geringster Laufleistung, mit einer MLS ZKD ausgestattet, hat auch durchaus bereits perse eine gute Haltbarkeit. Es würde daher m.E. Sinn machen, einen solchen Motor, sofern man noch einen hat, auch ohne aktuellen HGF entsprechend umzurüsten. Die MLS (hier insbesondere die SAIC) reduziert zudem die Eindrücke der Feuerringe / Laufbuchsen in den ZK.

Insofern lassen sowohl die n engine als auch kavachi engine, die beide als Weiterentwicklung der k engine gelten, eine höhere Standfestigkeit annehmen (n engine mit Landy oder Saic? ZKD, kacachi mit SAIC SKD sowie weiteren Änderungen, wie versteifter Block, geändertes Gussverfahren -DIE statt LPS, etc.).