Hallo Leute,

ich weiß, dass das Thema Motortuning schon recht häufig behandelt wurde, leider habe ich trotzdem nicht das gefunden, was ich suchte.
Also:
Wo genau ist der Unterschied zwischen dem 120PS- Motor und 146PS- Motor?
Hab da schon was gelesen von "variabler Ventilsteuerung"... Ist das schon alles?
Wenn ja, kann man sowas auf den 120PS- Motor nachrüsten?
Wenn nein, was ist noch anders und kann man DAS nachrüsten? Wie teuer wäre sowas?

Falls die Frage etwas dümmlich daher kommen sollte, sei es mir bitte verziehen, bin leider nicht so tierisch Motortechnikversiert

Danke im voraus

Gruß,

MGF1997

brauchst einen anderen kopf mit geteiler nockenwelle die dann von der vvc gesteuert wird und damit das gesteuert werden kann auch andere steuergeräte, der drehzahlmesser hat später seinen roten bereich und einen zahnriehmen mehr hast am ende auch und nicht zu vergessen die zündung mit verteilung und zündspulen sind auch anders...

und nachrüsten ?? dann kommst mit nem neuen gebrauchten besser oder zumindest als teilespender...

und andere Einspritzdüsen und Ansaugbrücke ...

Gruss
juergen

stimmt und statt plaste dann metall drosselklappe
habsch doch glatt vergessen heut früh im halbschlaf

Nicht unbedingt. Der MK1-VVC hatte auch Plaste...

Kann nicht sein weil Englischer Wagen.
Plaste gabs nur in der DDR ansonsten Kunststoff

Mmh... Ok... Hört sich nicht so an, als ob sich das lohnen würde So ein Mist aber auch
Ja dann kann man ja nur hoffen, dass ich zufällig bald mal einen entsprechenden Motor auf der Straße finde
Ansonsten: 120 PS sind auch schon nett

Da gäbe es eine Lösung: Einen kompletten VVC kaufen, alles andere wird eine Ruine, die nie richtig laufen wird. Sozusagen Erfahrungswerte.

O.K. - Überredet...

Oder einen VHPD-Umbau machen lassen. Da fliegt das ganze VVC-Gedöns eh raus

Mal ernsthaft: Im normalen Betrieb wirst du den Unterschied zwischen MPi und VVC kaum merken, 25 Pferdchen hin oder her. Der letztere kommt nämlich erst bei richtig Drehzahl, das heißt, er zieht und zieht einfach weiter, bis der Limiter dann bei knapp über 7.200 Umdrehungen reinhaut. Der MPi fällt leistungsmäßig schon gut 1.000 Umdrehungen vorher wieder ab. Aber wann nutzt man das schon? Alles was sich im Bereich zwischen 2.500 und 5.000 Touren abspielt ist fast pari, einige MPi-Fahrer sind sogar überzeugt, dass ihr Motor im unteren Bereich ein besseres Drehmoment bringt.

Beim Tuning würde ich (wenn überhaupt) auch eher mein Augenmerk auf die Nm und nicht so sehr auf die PS legen. Besseres Ansprechverhalten im Mittelfeld geht nur über bessere Zylinderbefüllung. Da ein Turbo ausscheidet und die TT Kompressoraufladung vom Cheetah wohl auch (5.000 Euro etwa, wenn man die überhaupt noch kriegt) könntest du step by step anfangen. Erstmal mehr Frischluft über ein besseres Ansaugsystem (52-er Drosselklappe mit offenem Luffi), dann die dazu passende größere Ansaugbrücke vom VVC oder Trophy. Das ist alles noch für ein paar hundert Euro zu machen.

Alles andere wird dann später teuer: VVC-Kopf mit den großen Ventilen, feste Nockenwellen mit einstellbaren Zahnrädern, Ein- und Auslasskanäle an die Krümmer penibel angepasst und poliert, die Krümmer selbst auch anpassen und polieren. Da du ein MEMS 1.9 hast, musst du den Kopf auch noch mit der Aufnahme für den Zündverteiler nachrüsten. Und ein Emerald-Steuergerät, oder zumindest eine kleine black box zum Zwischenschalten. Jede Menge Arbeit und sicher nochmal 1.500 Euro obendrauf.

Mir wäre es das alles nicht wert. Wenn überhaupt würde ich eher den MPi wieder verkaufen und die Knete in einen echten VVC stecken, wie Jürgen schon schrieb. Zum Beispiel in meinen hier

Mykel

Klingt alles sehr logisch... Danke Mykel
Ich setz mich jetzt mal mit dem Typen aus der MG-Werkstatt zusammen und frag ihn mal, was er so für möglich hält!

Ich halt euch auf dem laufenden...

Danke auf jeden Fall

Da bin ich aber gespannt, was der so für möglich hält...

Hat der VVC nicht sogar kleinere Einlassventile?
Hatte ich zumindest so in Erinnerung.

Gruß Fabian

Nö, Fabian, Einlass und Auslass sind größer und beim VVC und Trophy identisch:

18K4F
Capacity: 1796cc
Weight: 104kg
Cylinder head: 4 valve per cylinder
Inlet valve diameter: 27.5mm
Exhaust valve diameter: 24mm
Compression ratio: 10.5:1
Stroke: 89mm
Bore: 80mm

18K4K
Capacity: 1796cc
Weight: 104kg
Cylinder head: 4 valve per cylinder
Inlet valve diameter: 31.5mm
Exhaust valve diameter: 26mm
Compression ratio: 10.5:1
Stroke: 89mm
Bore: 80mm

Wie Mykel oben schon beschrieben hat...
Es gibt wirklich kaum ein unterschied, nur bei richtig hohen Drehzahlen...
Und trotzdem wirst du nie einem MPI wegfahren können (es sei den du hast 100km freie Autobahn, und kannst mit Spitzentempo fahren, dann fährst du ihn auf dauer weg. Wenn du jedoch anhalten tust, ist der MPI auch da, noch bevor du ausgestiegen bist... und vorrausgesetzt der Motor hält 100km Vollgas aus, was ich sehr bezweifel...)

Ich wollte immer ein VVC (hab jetzt zwei), aber nach diversen Treffen mit anderen "bekloppten MG'lern", mußte ich festellen, das irgendwie kaum ein unterschied festzustellen ist/war...

Von der Serienstreuung bei der Leistung, fang ich jetzt gar nicht erst an zu schreiben...

Kleine anekdote (von gestern):

Rechts an der Ampel ein Porsche 944. Ich links langsam rangerollt. Beide tun wir als wäre nichts... Aber keiner konnte es lassen, und so ging die Post ab...
Fazit:
auf gute 100mtr war keiner Schneller... oder langsamer... der Porsche-fahrer grinste nur bis zu beiden Ohren und machte den: ...und ich mit meinem F-chen stolz wie Oskar

War wohl ein Standard 944 mit 150-165PS.

das nehm ich auch an...

wobei die überraschung meinerseits schon da war... immerhin hat der ca. 0,7ltr mehr hubraum, ca. 30nm mehr Drehmoment, etc...
Ok, auch ein Mehrgewicht von 200 - 300kg

@ MGF1997...
Auch das zeigt dir, das ein Fahrzeug mit "größerem" Motor nicht gleich schneller ist...

Tach die Herrn nun muss ich das Thema leider nochmal kurz aus dem Keller ziehen was muss nun explizit alles getauscht werden an der Verkabelung und Steuergeräten da der Winter und der Umbau näher kommt.
Ich hab nun schon eine Weile gegoogelt aber nich das ich doch was falsch versteh so toll ist mein fach Englisch auch wieder nicht.

Motor samt sämtlichen Anbauten ist klar. Aber reicht es wenn der Motorkabelbaum getauscht wird oder muss ich wirklich die ganze elektrik tauschen?
Und welche Steuergeräte sind betroffen Steuerblock hinten links ist klar und vermutlich auch die Wegfahrsperre.
Danke schonmal vorhab für eure Unterstützung ich werde dann auch fleißig berichten was bei rum kommt.

Gruß Mario

Moin Fabio,

von dem was ich beim Tausch meines Motorkabelbaums (MEMS 2J, also elektronisch noch Mk1) gesehen habe wird es reichen, wie du es beschrieben hast. Zylinderkopf oder ganzen Motor tauschen, Motorkabelbaum und Steuergerät ebenso. Alles andere (Hauptkabelbaum, Wegfahrsperre, Steuergeräte) können bleiben, müssen dann nur über Testbook neu miteinander verheiratet werden.

Wichtig ist, dass der Motorkabelbaum zu deinem Wagen passt, auf VIN und Ausstattung (Klima oder nicht) achten. Bei meinem MY2000 VVC hatte ich die Situation, dass das noch kein echter Mk2 ist (Zündspulen unter dem Einlasskrümmer), aber schon die Leitung für den elektronischen Tacho benötigt wird. Da gibt es nicht sooo viele Kabelbäume für.

Was noch geht, wenn du eh schon beim Umbau bist: Nach einigen Recherchen im Register Forum habe ich gelernt, dass die MEMS 3 VVC Zündspulen durchaus elektrisch kompatibel mit MEMS 2J sind. Da du ja eh alles runter hast und einen neuen Kopf einbaust, könntest du auch gleich einen neueren mit den oben liegenden Spulen nehmen - anderer Ventildeckel reicht auch! Musst dann nur den Baum auftrennen und die Kabel zu den Spulen anpassen. Das ist dann erheblich servicefreundlicher was die Zündkabel angeht und ich denke auch betriebssicherer. Eine komplette Umrüstung auf MEMS 3 inkl. Steuergerät geht auch, das erfordert dann aber Arbeiten am Hauptkabelbaum und an den Motorrelais, die Anschlüsse sind nicht kompatibel (ab VIN 522573).

Ach - und hol dir am besten gleich noch ein paar von denen hier, die gehen immer kaputt.

Viel Spaß
Mykel